По итогам встречи было решено создать рабочую группу под руководством вице-премьеров Армении, России и Азербайджана, которая займется восстановлением региона после очередной войны и его дальнейшим развитием. На начальном этапе приоритетной задачей будет создание (местами с нуля) в Нагорном Карабахе современной транспортной инфраструктуры: восстановление старых и строительство новых магистралей — как автомобильных, так и железнодорожных. Первое заседание пройдет до конца января, а список конкретных предложений стороны условились представить к марту.

Частично Алиев вскоре после переговоров в Москве уже рассказывал о планах развития региона. По его словам, на территории Карабаха построят новую железную дорогу, которая изменит транспортную конфигурацию всего Кавказа. Частично работа над восстановлением дорог уже началась: в декабре при содействии российских специалистов было проведено первичное обследование приграничных участков железнодорожной инфраструктуры в Нахичевани и Армении.

Власти Азербайджана расценивают итоги последней карабахской войны как свою победу, а потому всячески приветствуют разблокирование транспортных связей и подчеркивают, что это пойдет на пользу сразу пяти государствам региона — Турции, России, Азербайджану, Армении и Ирану, поскольку соединит их железные дороги.

Армения, для которой потеря территорий в Нагорном Карабахе стала национальной трагедией, реагирует на эти планы более сдержанно. Противники Никола Пашиняна, митингующие уже два месяца, пообещали, что не пустят премьера домой, если он заключит соглашения, ставящие под угрозу территориальную целостность страны. Видимо, поэтому на итоговой пресс-конференции армянский лидер подчеркнул, что карабахский конфликт все еще не урегулирован: не определен статус региона и не достигнуто соглашение о судьбе военнопленных.

Однако Пашинян признал, что достигнутые договоренности о разблокировании транспортных связей действительно пойдут региону на пользу и могут изменить его экономический облик.

Как считает эксперт ИМЭМО РАН Александр Крылов, на встрече в Москве стороны договорились о том, что пока откладывают проблемы, которые не решаются на нынешнем этапе — прежде всего статус Нагорного Карабаха, — но готовы двигаться вперед там, где это возможно. В разговоре с «Лентой.ру» он выразил мнение, что разблокировка транспортных путей может стать основой и для улучшения социально-экономической ситуации, и для повышения уровня доверия.

Если внимательно посмотреть на карту, может даже сложиться впечатление, что для Армении появление новых магистралей имеет более важное значение, чем для Азербайджана. Но это не совсем так.

Светлые перспективы

Азербайджан сегодня имеет железнодорожное сообщение со всеми соседями, кроме Армении: с Россией, Ираном, Грузией и Турцией. В 2019 году объем грузовых железнодорожных перевозок страны составил 7,6 миллиона тонн на сумму 3,2 миллиарда долларов, из них на экспорт пришлось 2,32 миллиона тонн (710 миллионов долларов). Железнодорожная перевалка импортных грузов составила 5,25 миллиона тонн на сумму 2,5 миллиарда долларов.

Товарооборот Азербайджана в 2019-м оценивается в 33,3 миллиарда долларов, из них на экспорт пришлось 19,6 миллиарда долларов, на импорт — почти 13,7 миллиарда долларов.

Осенью 2017 года была запущена дорога Баку — Тбилиси — Карс. Ее предполагаемая пропускная способность оценивается в 1 миллион пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год. В дальнейшем эти показатели планируется увеличить до 3 миллионов пассажиров и 20 миллионов тонн грузов. При этом, по данным на июль 2019 года, по БТК было перевезено около 200 тысяч тонн грузов.

Говоря в Москве о создании новой железной дороги, меняющей конфигурацию всего Кавказа, Алиев имел в виду скорее не создание, а восстановление двух маршрутов: из Азербайджана через Сюникскую область Армении в Нахичеванскую автономную республику — азербайджанский анклав, а также из Еревана через Нахичевань в Сюникскую область. Оба маршрута действовали в советское время, но оказались заблокированы из-за карабахского конфликта на рубеже 1980-1990-х годов, поскольку изменилась и география региона, и отношения между странами-соседями.

Теперь для создания железнодорожного коридора в Нахичевань планируетсявосстановить железную дорогу из азербайджанского Горадиза в Агбенд, который до осени 2020 года находился под контролем непризнанной Нагорно-Карабахской республики (НКР). Параллельно начнется модернизация железной дороги в Нахичеванской автономии. В Сюникской области Армении линия пройдет через город Мегри. Отсутствие прямого диалога с Арменией и каких-либо отношений с соседом не помешает реализации проекта: Алиев уже заявил, что Ереван «не имеет никакого отношения к проекту», партнером Азербайджана в этом проекте является Россия, поскольку армянскими железными дорогами управляет ОАО «РЖД».

В Баку подчеркивают, что коридором смогут пользоваться Россия, Турция, Армения и Иран. Уже известно, что Анкара в этом заинтересована: еще в ноябре, сразу после подписания соглашения о прекращении войны в Нагорном Карабахе, там сообщили, что планируют построить железную дорогу в Нахичевань. По оценкам экспертов, если будет проложена ветка Карс — Гюмри и построена таким образом дорога Карс — Нахичевань — Мегри — Зангелан — Баку, годовой объем грузоперевозок по ней достигнет 10 миллионов тонн, и дорога окупится уже через 12 лет.

Помимо восстановления железнодорожного сообщения, Азербайджан планирует проложить в Карабах автомобильные дороги и построить на присоединенных территориях международный аэропорт: он может появиться в Лачинском или Кельбаджарском районе.

Власти Азербайджана не устают живописать гражданам светлые перспективы проектов. К примеру, в 2019 году из Баку в Нахичевань автобусами перевезли более 41 тысячи пассажиров. Маршрут проходит через Иран, поэтому из-за таможенных проверок дорога длится восемь часов. После запуска прямого наземного сообщения в Нахичевань число пассажиров может вырасти в два-три раза.

Неудачливый сосед

Что касается Армении, то она из-за карабахского конфликта уже около 30 лет по сути находится в транспортной блокаде. Железнодорожное сообщение с Нахичеванью, основной территорией Азербайджана и Турцией было прервано. Существует ветка в Тбилиси, однако дальше в Россию поезда из Грузии не ходят из-за абхазского конфликта.

В советское время именно железная дорога через Нахичевань и Мегри была для республики главной грузовой магистралью. По ней в Армению шли зерно, металлы и нефтепродукты. Дорога проходит по ровной местности, что позволяло пускать тяжелые составы до 4500 тонн. При СССР грузовой поезд из Еревана в Москву по данному маршруту шел максимум за 2,5 суток. Сегодня время следования могло бы быть короче.

Пока же единственный сухопутный транспортный коридор между Арменией и Россией — автомобильный. Он пролегает через КПП Верхний Ларс в Северной Осетии на печально известной Военно-грузинской дороге. Его пропускная способность за сутки составляет около 200 фур, 40 автобусов и до 200 легковых автомобиля в оба направления. Из Армении через Верхний Ларс перевозчики ежегодно выполняют как минимум 10 тысяч рейсов в оба направления. На КПП регулярно скапливались очереди, да и сама трасса крайне небезопасна.

В ближайшие годы пропускную способность пункта обещают с помощью реконструкции увеличить до 3,8 тысячи машин в сутки. Однако некоторые специалисты высказывали мнение, что работы бесполезны, так как КПП в любом случае расположен на слишком узком участке дороги.

У Армении есть и морское сообщение с Россией — через Поти по морю в порт Кавказ. Но всего этого недостаточно для реализации торгового потенциала республики, считают эксперты. Если договоренности о разблокировке транспортных связей вступят в силу, Армения получит железнодорожное сообщение с Россией и Ираном и коридор до Турции. Это даст Еревану выход к Персидскому заливу, на рынки Азии и в Северную Европу через балтийские порты, рассуждает эксперт.

Собеседник «Ленты.ру» отметил еще одно важное направление для взаимодействия между странами региона — задействование водных ресурсов пограничной реки Аракс: гидроресурсов, увеличения орошаемых площадей. По словам Крылова, сейчас эти возможности используются очень мало, хотя в них заинтересованы и Турция, и Иран, и Армения, и Азербайджан. «Здесь можно сотрудничать на многосторонней межгосударственной основе, что приведет к радикальному улучшению ситуации на приграничных территориях четырех государств», — считает Александр Крылов. Однако восстановление связей в регионе — сложная задача, учитывая уровень враждебности между обществами Армении и Азербайджана, напомнил эксперт.

Перспективы

Судя по всему, проблемы с взаимопониманием уже начались. Так, в азербайджанском парламенте заявили, что Армения хочет, чтобы дорога в Нахичевань прошла не через Мегри, а через Иджеван, который находится гораздо севернее. Однако Баку будет настаивать на своем варианте, и если Ереван станет упорствовать, то так и останется в блокаде, пригрозил парламентарий.

«В этом случае будет задействована большая часть железной дороги Армении, они смогут на этом хорошо зарабатывать. Плюс у них будет больше контроля над дорогой. Они же не просто так за эти годы подчистую разобрали Мегринскую дорогу. Они хотят, чтобы ее не было вообще», — пояснил депутат Расим Мусабеков.

Откуда взялась такая информация, Мусабеков не уточнял, но этого и не нужно. В Армении в ответ сразу пошли слухи о том, что Мегри передадут Азербайджану. Волна общественного недовольства дошла до Пашиняна, которому пришлось публично заявить, что это «абсолютная нелепость». Однако в заявлениях азербайджанского парламентария есть доля правды. Проект новой железной дороги действительно предполагает, что его большая часть пройдет в обход Армении, — следовательно, у Азербайджана будет больше возможностей контролировать ключевые транспортные узлы, что усилит его положение в регионе.

Кроме того, эксперты предупреждают о проблемах, которые могут возникнуть у Ирана. В отличие от слухов о Мегри, это не пустые слова. Сейчас через Иран п