Жизнь |
Почему, по мнению военных, старый ЗИЛ-157 «Колун» был лучше нового «Урала»
На фоне новейших машин в армии всегда найдётся техника, которая является пережитком прошлого, но упорно продолжает работать. ЗИЛ-157 — один из таких примеров. Этот грузовик, выросший из американского ленд-лизовского Studebaker, прослужил в войсках дольше, чем многие его преемники.
Командиры держались за него с такой настойчивостью, будто речь шла не о машине, а о старом и надёжном товарище. Так в чём же был секрет такой привязанности?
Studebaker US6
Копией Studebaker US6 ЗИЛ-157 был лишь частично, формально он унаследовал больше от ЗИС-151, а тот действительно создавался по мотивам американского грузовика. На фронте Studebaker стал символом надёжности: трёхосный, с характерной мордой и высоким кузовом, он уверенно тащил прицепы и орудия по разбитым дорогам, где иной транспорт никогда проехать бы не смог. Благодаря своим непревзойдённым качествам после войны он стал эталоном, на который равнялись при создании всей советской линейки армейских грузовиков.
ЗИС-151
ЗИС-151 перенял общую компоновку: капот, три ведущих моста и полный привод, но при этом оказался избыточно тяжёлым и вызывал вопросы по надёжности. В середине 50-х годов на заводе, который позже получил название ЗИЛ, начали разрабатывать облегчённый и улучшенный вариант. Так и появился ЗИЛ-157, получивший укороченную раму, более надёжную трансмиссию и новый шестицилиндровый двигатель. Позже в ходе модернизации ему достался индекс 157К, и в свет вышла самая распространённая версия. Грузовик был похож на прародителя даже внешне: всё тот же силуэт, знакомая передняя часть и трёхосная база, но в деталях всё было по-другому — и под капотом, и в ходовых качествах, а самую большую роль сыграл новый, более совершенный и мощный двигатель. Грузовик этот построили как раз вовремя, чтобы закрыть все потребности военных. Его запустили в массовое производство и снарядили им практически все части Советской армии, где он сразу же стал рабочей лошадкой.
Легендарный ЗИЛ-157
За характер, внешний вид и манеру двигаться грузовик быстро заработал прозвище «Колун», и оно на удивление точно описывало характер и возможности машины. ЗИЛ-157 шёл по бездорожью, невзирая ни на какие преграды. Очень простая конструкция делала его незаменимым в полевых условиях, а с его обслуживанием никогда не возникало никаких проблем. Лонжеронная рама, выносливая подвеска, доступ к двигателю — всё было как на ладони. Минимум электрики и никакой гидравлики, всё предельно простое и механическое.
Конструкции проще сложно было придумать.
На морозе он заводился капризно, но опытный водитель справлялся с пускача и без аккумулятора, карбюратор не требовал ювелирной настройки, а топливную систему чистили прямо в поле. Если машина глохла, то виновата была не сложность, а мелочь: подсос воздуха, забитый фильтр или пережатая трубка, а проблемы устранялись за несколько минут, без эвакуации в тыл. Никаких сложных блоков и зависимостей от тонких настроек: если отваливался амортизатор, то машина ехала и без него, а с пробитым колесом срабатывала система подкачки, и грузовик продолжал движение. Он гремел, дёргался, коптил, но упорно ехал вперёд, пока был бензин и хотя бы три из шести колёс.
Грузовик легко ремонтировался в поле.
ЗИЛ-157 даже при серьёзной поломке не требовал эвакуации. Двигатель снимали вручную при помощи лебёдки, коробку передач и раздатку вынимали без снятия кабины, а крестовины кардана менялись без ямы. В батальонах изготавливали сальники и прокладки прямо на месте — из паронита, резины и даже консервных банок. Подвеска легко прощала перегруз, а при полном отсутствии амортизации машина просто прыгала по дороге и всё равно ехала.
Проходимость была на высоком уровне
Главное достоинство «Колуна» — проходимость. Трёхосная схема, блокировки и централизованная подкачка шин позволяли ЗИЛ-157 ехать там, где более современные машины вязли по колено. И всё это — в конце 50-х, задолго до массового появления «Уралов». Система подкачки заслуживает отдельного упоминания: водитель мог на ходу регулировать давление в шинах под конкретный участок дороги. Это давало свободу в песках, на снегу, в болоте или на размытой пашне. Интересный факт: в руководствах по эксплуатации указывалось, что допустимо снижать давление до минимального, не теряя сцепления.
Это был идеальный транспорт для военных.
На бездорожье грузовик не только шёл сам, но и вытаскивал других, в том числе новейшие машины, терявшие сцепление на мокрой глине. Его задний мост сохранял тягу даже при диагональном вывешивании, а если он и застревал, то мог вытянуть себя сам с помощью домкрата, бревна или трубы, зажатой в проушину буксировки. Не случайно именно на базе ЗИЛ-157 создавались шасси для ПВО, радиолокации, топографических комплексов, связных и химразведывательных машин. Он работал в тундре, степях, пустынях, на болотах Восточной Европы и в лесах Сибири. В Монголии на нём возили грузы туда, где не ходило больше ничего. Его ставили на лесовозные сцепки, использовали в строительстве и для прокладки кабелей. Словом, он был везде, где нужно было доехать любой ценой.
Более новому Уралу грузовик проигрывал.
Конечно, вся техника устаревает рано или поздно, ЗИЛ-157 – не исключение, и со временем его возможностей стало не хватать. Скорость не выше 65 км/ч, а в реальности и вовсе около 50, бензин он расходовал щедро: по паспорту — около 42 литров на 100 км, на бездорожье и до 45. Грузоподъёмность у него была всего 2,5 тонны, а в сравнении с ЗИЛ-131 или Урал-375 он выглядел стариком — медленным, тесным, шумным. И всё же списывать его не спешили. Благодаря надёжности и простой конструкции его оставляли в войсках, где техника быстро выходила из строя: в инженерных подразделениях, на дальних маршрутах и в разведке. Он идеально подходил под кунги, станции связи и генераторы, его использовали в самых отдалённых гарнизонах, и он хорошо работал.
ЗИЛ-157 всё равно оставался на службе.
Командиры предпочитали ЗИЛ-157 не в силу привычки, а исключительно из-за практичности. Новая техника требовала обучения, сложнее ремонтировалась, была капризнее, а ЗИЛ был как автомат Калашникова: разобрал, почистил, собрал — и снова в колонну. Даже сцепление менялось за пару часов вдвоём, без особых инструментов. Запчасти к нему производили до начала 90-х, и на складах были горы комплектующих: свечи, фильтры, карбюраторы и трансмиссии. Многое подходило от гражданских ЗИЛов, а в условиях дефицита это было критично, поэтому даже когда часть получала новые ЗИЛ-131, старые грузовики оставляли в резерве, как страховку на случай отказа новинки.
Эти грузовики ценились военными.
Даже когда появились более современные грузовики, «Колун» не ушёл с арены. Его передавали в леспромхозы, пожарные части и геологоразведку, где надёжность была важнее скорости и комфорта. На полигонах в 90-х его раскрашивали под «противника» — просто потому, что он ехал, не требуя ни обслуживания, ни топлива высокого качества. Он стал частью образа армии, нередко мелькал в фильмах, на макетах и плакатах. В ДОСААФ на нём учили курсантов, а в игрушечном виде его легко узнавали по характерной кабине и колёсам. Он не был красивым, не ставил рекордов по скорости, но имел незаменимые для армии качества.
Читать далее →
Командиры держались за него с такой настойчивостью, будто речь шла не о машине, а о старом и надёжном товарище. Так в чём же был секрет такой привязанности?
Рождение из ленд-лиза
Studebaker US6
Копией Studebaker US6 ЗИЛ-157 был лишь частично, формально он унаследовал больше от ЗИС-151, а тот действительно создавался по мотивам американского грузовика. На фронте Studebaker стал символом надёжности: трёхосный, с характерной мордой и высоким кузовом, он уверенно тащил прицепы и орудия по разбитым дорогам, где иной транспорт никогда проехать бы не смог. Благодаря своим непревзойдённым качествам после войны он стал эталоном, на который равнялись при создании всей советской линейки армейских грузовиков.
ЗИС-151
ЗИС-151 перенял общую компоновку: капот, три ведущих моста и полный привод, но при этом оказался избыточно тяжёлым и вызывал вопросы по надёжности. В середине 50-х годов на заводе, который позже получил название ЗИЛ, начали разрабатывать облегчённый и улучшенный вариант. Так и появился ЗИЛ-157, получивший укороченную раму, более надёжную трансмиссию и новый шестицилиндровый двигатель. Позже в ходе модернизации ему достался индекс 157К, и в свет вышла самая распространённая версия. Грузовик был похож на прародителя даже внешне: всё тот же силуэт, знакомая передняя часть и трёхосная база, но в деталях всё было по-другому — и под капотом, и в ходовых качествах, а самую большую роль сыграл новый, более совершенный и мощный двигатель. Грузовик этот построили как раз вовремя, чтобы закрыть все потребности военных. Его запустили в массовое производство и снарядили им практически все части Советской армии, где он сразу же стал рабочей лошадкой.
Простой и надёжный как лом
Легендарный ЗИЛ-157
За характер, внешний вид и манеру двигаться грузовик быстро заработал прозвище «Колун», и оно на удивление точно описывало характер и возможности машины. ЗИЛ-157 шёл по бездорожью, невзирая ни на какие преграды. Очень простая конструкция делала его незаменимым в полевых условиях, а с его обслуживанием никогда не возникало никаких проблем. Лонжеронная рама, выносливая подвеска, доступ к двигателю — всё было как на ладони. Минимум электрики и никакой гидравлики, всё предельно простое и механическое.
Конструкции проще сложно было придумать.
На морозе он заводился капризно, но опытный водитель справлялся с пускача и без аккумулятора, карбюратор не требовал ювелирной настройки, а топливную систему чистили прямо в поле. Если машина глохла, то виновата была не сложность, а мелочь: подсос воздуха, забитый фильтр или пережатая трубка, а проблемы устранялись за несколько минут, без эвакуации в тыл. Никаких сложных блоков и зависимостей от тонких настроек: если отваливался амортизатор, то машина ехала и без него, а с пробитым колесом срабатывала система подкачки, и грузовик продолжал движение. Он гремел, дёргался, коптил, но упорно ехал вперёд, пока был бензин и хотя бы три из шести колёс.
Грузовик легко ремонтировался в поле.
ЗИЛ-157 даже при серьёзной поломке не требовал эвакуации. Двигатель снимали вручную при помощи лебёдки, коробку передач и раздатку вынимали без снятия кабины, а крестовины кардана менялись без ямы. В батальонах изготавливали сальники и прокладки прямо на месте — из паронита, резины и даже консервных банок. Подвеска легко прощала перегруз, а при полном отсутствии амортизации машина просто прыгала по дороге и всё равно ехала.
Вездеход, которому завидовали «Уралы»
Проходимость была на высоком уровне
Главное достоинство «Колуна» — проходимость. Трёхосная схема, блокировки и централизованная подкачка шин позволяли ЗИЛ-157 ехать там, где более современные машины вязли по колено. И всё это — в конце 50-х, задолго до массового появления «Уралов». Система подкачки заслуживает отдельного упоминания: водитель мог на ходу регулировать давление в шинах под конкретный участок дороги. Это давало свободу в песках, на снегу, в болоте или на размытой пашне. Интересный факт: в руководствах по эксплуатации указывалось, что допустимо снижать давление до минимального, не теряя сцепления.
Это был идеальный транспорт для военных.
На бездорожье грузовик не только шёл сам, но и вытаскивал других, в том числе новейшие машины, терявшие сцепление на мокрой глине. Его задний мост сохранял тягу даже при диагональном вывешивании, а если он и застревал, то мог вытянуть себя сам с помощью домкрата, бревна или трубы, зажатой в проушину буксировки. Не случайно именно на базе ЗИЛ-157 создавались шасси для ПВО, радиолокации, топографических комплексов, связных и химразведывательных машин. Он работал в тундре, степях, пустынях, на болотах Восточной Европы и в лесах Сибири. В Монголии на нём возили грузы туда, где не ходило больше ничего. Его ставили на лесовозные сцепки, использовали в строительстве и для прокладки кабелей. Словом, он был везде, где нужно было доехать любой ценой.
Неубиваемый, но устаревший
Более новому Уралу грузовик проигрывал.
Конечно, вся техника устаревает рано или поздно, ЗИЛ-157 – не исключение, и со временем его возможностей стало не хватать. Скорость не выше 65 км/ч, а в реальности и вовсе около 50, бензин он расходовал щедро: по паспорту — около 42 литров на 100 км, на бездорожье и до 45. Грузоподъёмность у него была всего 2,5 тонны, а в сравнении с ЗИЛ-131 или Урал-375 он выглядел стариком — медленным, тесным, шумным. И всё же списывать его не спешили. Благодаря надёжности и простой конструкции его оставляли в войсках, где техника быстро выходила из строя: в инженерных подразделениях, на дальних маршрутах и в разведке. Он идеально подходил под кунги, станции связи и генераторы, его использовали в самых отдалённых гарнизонах, и он хорошо работал.
ЗИЛ-157 всё равно оставался на службе.
Командиры предпочитали ЗИЛ-157 не в силу привычки, а исключительно из-за практичности. Новая техника требовала обучения, сложнее ремонтировалась, была капризнее, а ЗИЛ был как автомат Калашникова: разобрал, почистил, собрал — и снова в колонну. Даже сцепление менялось за пару часов вдвоём, без особых инструментов. Запчасти к нему производили до начала 90-х, и на складах были горы комплектующих: свечи, фильтры, карбюраторы и трансмиссии. Многое подходило от гражданских ЗИЛов, а в условиях дефицита это было критично, поэтому даже когда часть получала новые ЗИЛ-131, старые грузовики оставляли в резерве, как страховку на случай отказа новинки.
Эти грузовики ценились военными.
Даже когда появились более современные грузовики, «Колун» не ушёл с арены. Его передавали в леспромхозы, пожарные части и геологоразведку, где надёжность была важнее скорости и комфорта. На полигонах в 90-х его раскрашивали под «противника» — просто потому, что он ехал, не требуя ни обслуживания, ни топлива высокого качества. Он стал частью образа армии, нередко мелькал в фильмах, на макетах и плакатах. В ДОСААФ на нём учили курсантов, а в игрушечном виде его легко узнавали по характерной кабине и колёсам. Он не был красивым, не ставил рекордов по скорости, но имел незаменимые для армии качества.
Читать далее →