Жизнь |
Почему Як-1 и другие советские самолёты были сделаны из фанеры
122
Советский Як-1 по праву может считаться одним из самых известных отечественных деревянных самолётов. Впрочем, были здесь и многие другие… Вообще, не без помощи некоторых граждан за советской авиацией времён Великой Отечественной войны плотно закрепилось клише «летающих гробов».
Поговорим же о том, почему самолёты были деревянными, что не так со словом «дефицит» в общественном сознании, и настолько ли плохо дерево в авиастроении на самом деле.
Всё было не просто.
Великая Отечественная война оказала исключительно травматическое воздействие на советское общество, из-за чего в первые десятилетия после окончания конфликта попытка объективного взгляда на те события оказалась непозволительной роскошью. В известной степени общество предпочло «закрыться» в горько-торжественном нарративе, который неизбежно вырождался в откровенный лубок о той страшной войне. Однако, к середине 1980-х годов маятник общественного мнения качнулся в обратную сторону. На волне отрицания и переосмысления пафоса великой Победы дискурс о войне скатился в «разоблачительную» помойку. Дополнительно ситуация осложнилась проблемами в политической жизни СССР: так отечественная война из лубка превратилась в жупел.
С самолётам всё сложно.
Начиная с перестроечных лет, только ленивый журналист не вытащил на белый свет слова генерал-лейтенанта советской авиации П.В Рычагова о «летающих гробах», брошенные им в ходе одного из совещания с Иосифом Сталиным. Вырванная из контекста цитата, помноженная на огромные не поддающиеся сомнению цифры счёта немецких «асов», производила на неподготовленного обывателя неизгладимое впечатление. Так, в СМИ широко закрепился стереотип об отсталости советского авиастроения в годы Великой Отечественной войне. Смазанные обывательскими представлениями о физических характеристиках дерева и дефицитом информации о ситуации в ВВС других стран, подобные «разоблачения» удачно ложились на антисоветский дискурс первых десятилетий после 1991-го.
Промышленность была молодой.
Потому что алюминия просто не было в достаточном количестве, а дерево использовалось в авиастроении с его первых дней. Да, не без помощи «разоблачителей» слово «дефицит» стало ругательным. Из песни слов не выкинешь: алюминия и производных от него сплавов на момент 1930-1940-х годов действительно не хватало. Вот только здесь важно правильно расставить акценты. Дело в том, что производство алюминия – это крайне высокотехнологичное и энергоёмкое производство, которое в 1930-е годы приходилось строить буквально с нуля. К началу 1940-х производство алюминия в СССР перевалило за 80 тысяч тонн в год. Для сравнения в Германии на этот момент производилось 192 тысячи тонн. При этом в СССР предпринимались колоссальные усилия для наращивания производства. Однако, в развитие отечественной цветной металлургии вмешалась война. В 1941 году советская металлургия (вся) рухнула на 60% из-за оккупации немцами не только развёрнутых в 1930-е годы производств, но и источников ценного сырья. Начался «алюминиевый голод».
Промышленность развивалась быстро.
Для наглядности: в 1941 году (если бы не война) советская промышленность планировала произвести уже более 90 тысяч тонн алюминия. При этом потребность одного только авиастроения составляла 87 тысяч тонн. И это при том, что алюминий используется для производства самых разнообразных как военных, так и гражданских товаров. Поэтому советские авиастроение было вынуждено выкручиваться, используя дерево и фанеру. Что, впрочем, в момент времени (1930-1940-е) не делало советские самолёты принципиально хуже. Нет, конечно, алюминий был лучше древесины по целому ряду параметров. И в том, что в будущем дерево полностью уйдёт из авиации, в СССР никто не сомневался. Однако, в тот момент возможности были такими.
Самолёты были не только деревянные.
Вопреки обывательским представлениям, деревянные самолёты вовсе не горят как спички. Более того, в среднем деревянная конструкция поршневой авиации отличается больше живучестью, нежели металлическая. Однако, алюминиевые самолёты способны лучше и легче переносить высокие нагрузки, они также обладают лучшей аэродинамикой, что сказывается на лётных характеристиках машины. Другой важный недостаток дерева – недолговечность. Таким образом дерево (а также ткань) становятся малоприятным, но вполне приемлемым компромиссом. Тем более, что далеко не все самолёты были чисто деревянными. В большинстве случаев конструкция всё-таки была смешанной. Более того, по мере восстановления производства доля металла в советской авиации неукоснительно росла.
Деревянные самолёты были у всех.
Деревянные самолёты в 1930-е и 1940-е годы делала далеко не только «отсталая» советская промышленность. Дерево по-прежнему использовалось и в авиастроении США, и Великобритании, и даже Германии. Более того, во второй половине войны немцы оказались в той же ситуации, в какой был СССР в её начале. Самолётов со смешанной и полностью деревянной конструкцией хватало и на Западе. Чего стоит только уж простите за пафос легендарный британский De Havilland Mosquito. Немецкие Me.410, 222, 445, 38 – также были во многом деревянными. Знаменитые британские Hawker Hurricane также имели смешанную конструкцию. Список можно продолжить. Вообще, надо отметить, что размышлять об «отсталости» чьей-либо промышленности – это всё равно, что зайти в 45 лет в класс для дошколят и сокрушаться, что они не читали Толстого или не умеют вычислять функции. Иначе говоря, не стоит распространять обывательские предприятия о «хорошо» и «плохо» на такой сложный процесс как индустриализация. А применительно к Советскому Союзу: за 10 лет создать алюминиевую промышленность буквально из ничего – это уметь надо. Как назвать подобное иначе чем словом «подвиг» — непонятно.
Поговорим же о том, почему самолёты были деревянными, что не так со словом «дефицит» в общественном сознании, и настолько ли плохо дерево в авиастроении на самом деле.
1. От любви до ненависти – один шаг
Всё было не просто.
Великая Отечественная война оказала исключительно травматическое воздействие на советское общество, из-за чего в первые десятилетия после окончания конфликта попытка объективного взгляда на те события оказалась непозволительной роскошью. В известной степени общество предпочло «закрыться» в горько-торжественном нарративе, который неизбежно вырождался в откровенный лубок о той страшной войне. Однако, к середине 1980-х годов маятник общественного мнения качнулся в обратную сторону. На волне отрицания и переосмысления пафоса великой Победы дискурс о войне скатился в «разоблачительную» помойку. Дополнительно ситуация осложнилась проблемами в политической жизни СССР: так отечественная война из лубка превратилась в жупел.
С самолётам всё сложно.
Начиная с перестроечных лет, только ленивый журналист не вытащил на белый свет слова генерал-лейтенанта советской авиации П.В Рычагова о «летающих гробах», брошенные им в ходе одного из совещания с Иосифом Сталиным. Вырванная из контекста цитата, помноженная на огромные не поддающиеся сомнению цифры счёта немецких «асов», производила на неподготовленного обывателя неизгладимое впечатление. Так, в СМИ широко закрепился стереотип об отсталости советского авиастроения в годы Великой Отечественной войне. Смазанные обывательскими представлениями о физических характеристиках дерева и дефицитом информации о ситуации в ВВС других стран, подобные «разоблачения» удачно ложились на антисоветский дискурс первых десятилетий после 1991-го.
2. Почему дерево?
Промышленность была молодой.
Потому что алюминия просто не было в достаточном количестве, а дерево использовалось в авиастроении с его первых дней. Да, не без помощи «разоблачителей» слово «дефицит» стало ругательным. Из песни слов не выкинешь: алюминия и производных от него сплавов на момент 1930-1940-х годов действительно не хватало. Вот только здесь важно правильно расставить акценты. Дело в том, что производство алюминия – это крайне высокотехнологичное и энергоёмкое производство, которое в 1930-е годы приходилось строить буквально с нуля. К началу 1940-х производство алюминия в СССР перевалило за 80 тысяч тонн в год. Для сравнения в Германии на этот момент производилось 192 тысячи тонн. При этом в СССР предпринимались колоссальные усилия для наращивания производства. Однако, в развитие отечественной цветной металлургии вмешалась война. В 1941 году советская металлургия (вся) рухнула на 60% из-за оккупации немцами не только развёрнутых в 1930-е годы производств, но и источников ценного сырья. Начался «алюминиевый голод».
Промышленность развивалась быстро.
Для наглядности: в 1941 году (если бы не война) советская промышленность планировала произвести уже более 90 тысяч тонн алюминия. При этом потребность одного только авиастроения составляла 87 тысяч тонн. И это при том, что алюминий используется для производства самых разнообразных как военных, так и гражданских товаров. Поэтому советские авиастроение было вынуждено выкручиваться, используя дерево и фанеру. Что, впрочем, в момент времени (1930-1940-е) не делало советские самолёты принципиально хуже. Нет, конечно, алюминий был лучше древесины по целому ряду параметров. И в том, что в будущем дерево полностью уйдёт из авиации, в СССР никто не сомневался. Однако, в тот момент возможности были такими.
Самолёты были не только деревянные.
Вопреки обывательским представлениям, деревянные самолёты вовсе не горят как спички. Более того, в среднем деревянная конструкция поршневой авиации отличается больше живучестью, нежели металлическая. Однако, алюминиевые самолёты способны лучше и легче переносить высокие нагрузки, они также обладают лучшей аэродинамикой, что сказывается на лётных характеристиках машины. Другой важный недостаток дерева – недолговечность. Таким образом дерево (а также ткань) становятся малоприятным, но вполне приемлемым компромиссом. Тем более, что далеко не все самолёты были чисто деревянными. В большинстве случаев конструкция всё-таки была смешанной. Более того, по мере восстановления производства доля металла в советской авиации неукоснительно росла.
3. Только ли в СССР?
Деревянные самолёты были у всех.
Деревянные самолёты в 1930-е и 1940-е годы делала далеко не только «отсталая» советская промышленность. Дерево по-прежнему использовалось и в авиастроении США, и Великобритании, и даже Германии. Более того, во второй половине войны немцы оказались в той же ситуации, в какой был СССР в её начале. Самолётов со смешанной и полностью деревянной конструкцией хватало и на Западе. Чего стоит только уж простите за пафос легендарный британский De Havilland Mosquito. Немецкие Me.410, 222, 445, 38 – также были во многом деревянными. Знаменитые британские Hawker Hurricane также имели смешанную конструкцию. Список можно продолжить. Вообще, надо отметить, что размышлять об «отсталости» чьей-либо промышленности – это всё равно, что зайти в 45 лет в класс для дошколят и сокрушаться, что они не читали Толстого или не умеют вычислять функции. Иначе говоря, не стоит распространять обывательские предприятия о «хорошо» и «плохо» на такой сложный процесс как индустриализация. А применительно к Советскому Союзу: за 10 лет создать алюминиевую промышленность буквально из ничего – это уметь надо. Как назвать подобное иначе чем словом «подвиг» — непонятно.