Жизнь |
Какое гениальное решение советские конструкторы использовали в Ан-72
105
Кто-то скажет, что советский Ан-72 самолёт в высшей степени неказистый и даже некрасивый. Но на самом деле в «Чебурашке» определённо есть свой загадочный шарм.
Да, расположение двигателей выглядит в его конструкции как минимум необычно. Но ведь именно благодаря этому решению Ан-72 смог стать именно той машиной, какой оказался по итогу.
Самолёт получился отличный.
В середине 1970-х годов ОКБ Антонова столкнулось с неприятной ситуацией: трудовой год подходил к концу, а выделенные из бюджета средства на разработку самолётов так и не были освоены до конца. В такой ситуации в конце года ОКБ ждало не только изъятие остатка финансирования, но и что особенно неприятно – его сокращение на будущий год. Так сказать в «наказание» за безынициативность. Не можете с пользой применить ресурсы? Что ж… Найдём тех, кто сможет: КБ и заводы за деньгами в очередь выстраиваются! Поэтому чтобы не потерять финансирование, специалисты ОКБ Антонова взялись за разработку нового лёгкого транспортного самолёта… в инициативном порядке. Однако, вскоре «антоновцам» удалось найти и интересанта со стороны государства.
Машина исключительно полезная.
Загадочным интересантом в появлении нового лёгкого транспортника предсказуемо оказалась советская армия. Советские военные резонно подумали о том, что подобную машину можно будет применить с пользой как для снабжения удалённых гарнизонов, так и для снабжения частей в прифронтовой зоне в случае войны. Небольшой, но при этом весьма производительный транспортный самолёт подходил для таких задач как нельзя лучше. Следом ВВС СССР совместно с Минавиапромом скорректировали требования к перспективной машине ОКБ Антонова. По задумке самолёт должны был иметь небольшие размеры, но при этом поднимать в воздух не менее 5 тонн полезной нагрузки. Дополнительно военные хотели, что новинка позволяла выбрасывать десанты, а также могла приземляться на откровенно слабо подготовленные взлётные площадки.
Незаменимая машина.
В общем, задача перед специалистами «Антонова» стояла отнюдь не тривиальная. Однако, конструкторы и не думали унывать. Вскоре ведущим конструктором проекта стал знающий человек – Я.Г Орлов. Непосредственное участие в проектировании новой машины принял и лично О.К Антонов. Собственно, именно Олег Константинович предложил, как можно решить поставленное техническое задание, «поженив» скромные габариты планера, высокие лётные качества и представительную грузоподъемность. Так, Антонов предложил построить самолёт на использовании так называемого эффекта Конрада. Суть этого эффекта сводилась к образованию подъёмной силы за счёт струи жидкости или газа, вырывающихся из сопла и сталкивающихся со стенкой. Эффект Конрада ограничивает свободное поступление воздуха, благодаря чему в зоне пониженного давления образуются полезные завихрения, что и приводят всю конструкцию в движение.
Используется по сей день.
В практическом приложении это означало, что если пустить могучий поток горячих газов над крылом самолёта, то они в теории смогут создать дополнительную подъемную силу. А для этого гондолы двигателей нового самолёта следовала расположить не под крылом, а над крылом. И как несложно догадаться, предложение, выдвинутое Антоновым – сработало! Последующие эксперименты на макетах самолётов показали, что использование эффекта Конрада в конструкции перспективного лёгкого транспортника позволяет повысить коэффициент подъемной силы на 15-20%. Этот прирост был более, чем значительным для того, чтобы проектируемый Ан-72 мог взлетать с относительно коротких и плохо подготовленных взлётно-посадочных полос. В добавок к этому, необычная конструкция машины позволила с большей эффективностью использовать реверс двигателей для торможения. Что в свою очередь упростило ещё и посадку новинки.
Хорошая машина получилась.
Вскоре советским инженерам стало очевидно, что получившаяся конструкция превосходит все ожидания. Достаточно сказать, что на сегодняшний день советский Ан-72 остаётся единственным в мире двухдвигательным реактивным самолётом укрученного взлёта и посадки в гражданской авиации. Первый полёт новейшая машина совершила в августе 1977 года. В дальнейшем потребовалось ещё несколько лет на устранение недостатков и запуск самолёта в серийное производство. Наконец, в 1982 году первые Ан-72 стали поступать в войска и народное хозяйство. Новинка смогла быстро доказать свою высокую эффективность и надёжность, выполняя задачи по перевозки пассажиров и грузов в откровенно экстремальных условиях. На северах Ан-72 способны летать даже при минус 60 градусах по Цельсию. В своё время эта машина так же смогла стать рекордсменом по высоте полёта среди грузовых и транспортных самолётов. Практически потолок Ан-72 достигает 10 км! При этом транспортник способен перевозить до 10 тонн груза и брать на борт до 68 человек.
Замены им нет.
Единственно «но» заключается в том, что Ан-72 никогда не был по-настоящему массовой машиной. Производили эти, без всякой иронии, уникальные самолёты до 1993 года. За это время было выпущено всего 195 этих «лопоухих» красавцев. Кстати, своё прозвище транспортник получил из-за характерного расположения двигателей, который и напоминают уши известного сказочного персонажа. Увы, сегодня Ан-72 больше не производятся. Хотя оставшиеся самолёты этой модели всё ещё используются бывшими советскими республиками, а также некоторыми другими странами дальнего зарубежья.
Да, расположение двигателей выглядит в его конструкции как минимум необычно. Но ведь именно благодаря этому решению Ан-72 смог стать именно той машиной, какой оказался по итогу.
Самолёт получился отличный.
В середине 1970-х годов ОКБ Антонова столкнулось с неприятной ситуацией: трудовой год подходил к концу, а выделенные из бюджета средства на разработку самолётов так и не были освоены до конца. В такой ситуации в конце года ОКБ ждало не только изъятие остатка финансирования, но и что особенно неприятно – его сокращение на будущий год. Так сказать в «наказание» за безынициативность. Не можете с пользой применить ресурсы? Что ж… Найдём тех, кто сможет: КБ и заводы за деньгами в очередь выстраиваются! Поэтому чтобы не потерять финансирование, специалисты ОКБ Антонова взялись за разработку нового лёгкого транспортного самолёта… в инициативном порядке. Однако, вскоре «антоновцам» удалось найти и интересанта со стороны государства.
Машина исключительно полезная.
Загадочным интересантом в появлении нового лёгкого транспортника предсказуемо оказалась советская армия. Советские военные резонно подумали о том, что подобную машину можно будет применить с пользой как для снабжения удалённых гарнизонов, так и для снабжения частей в прифронтовой зоне в случае войны. Небольшой, но при этом весьма производительный транспортный самолёт подходил для таких задач как нельзя лучше. Следом ВВС СССР совместно с Минавиапромом скорректировали требования к перспективной машине ОКБ Антонова. По задумке самолёт должны был иметь небольшие размеры, но при этом поднимать в воздух не менее 5 тонн полезной нагрузки. Дополнительно военные хотели, что новинка позволяла выбрасывать десанты, а также могла приземляться на откровенно слабо подготовленные взлётные площадки.
Незаменимая машина.
В общем, задача перед специалистами «Антонова» стояла отнюдь не тривиальная. Однако, конструкторы и не думали унывать. Вскоре ведущим конструктором проекта стал знающий человек – Я.Г Орлов. Непосредственное участие в проектировании новой машины принял и лично О.К Антонов. Собственно, именно Олег Константинович предложил, как можно решить поставленное техническое задание, «поженив» скромные габариты планера, высокие лётные качества и представительную грузоподъемность. Так, Антонов предложил построить самолёт на использовании так называемого эффекта Конрада. Суть этого эффекта сводилась к образованию подъёмной силы за счёт струи жидкости или газа, вырывающихся из сопла и сталкивающихся со стенкой. Эффект Конрада ограничивает свободное поступление воздуха, благодаря чему в зоне пониженного давления образуются полезные завихрения, что и приводят всю конструкцию в движение.
Используется по сей день.
В практическом приложении это означало, что если пустить могучий поток горячих газов над крылом самолёта, то они в теории смогут создать дополнительную подъемную силу. А для этого гондолы двигателей нового самолёта следовала расположить не под крылом, а над крылом. И как несложно догадаться, предложение, выдвинутое Антоновым – сработало! Последующие эксперименты на макетах самолётов показали, что использование эффекта Конрада в конструкции перспективного лёгкого транспортника позволяет повысить коэффициент подъемной силы на 15-20%. Этот прирост был более, чем значительным для того, чтобы проектируемый Ан-72 мог взлетать с относительно коротких и плохо подготовленных взлётно-посадочных полос. В добавок к этому, необычная конструкция машины позволила с большей эффективностью использовать реверс двигателей для торможения. Что в свою очередь упростило ещё и посадку новинки.
Хорошая машина получилась.
Вскоре советским инженерам стало очевидно, что получившаяся конструкция превосходит все ожидания. Достаточно сказать, что на сегодняшний день советский Ан-72 остаётся единственным в мире двухдвигательным реактивным самолётом укрученного взлёта и посадки в гражданской авиации. Первый полёт новейшая машина совершила в августе 1977 года. В дальнейшем потребовалось ещё несколько лет на устранение недостатков и запуск самолёта в серийное производство. Наконец, в 1982 году первые Ан-72 стали поступать в войска и народное хозяйство. Новинка смогла быстро доказать свою высокую эффективность и надёжность, выполняя задачи по перевозки пассажиров и грузов в откровенно экстремальных условиях. На северах Ан-72 способны летать даже при минус 60 градусах по Цельсию. В своё время эта машина так же смогла стать рекордсменом по высоте полёта среди грузовых и транспортных самолётов. Практически потолок Ан-72 достигает 10 км! При этом транспортник способен перевозить до 10 тонн груза и брать на борт до 68 человек.
Замены им нет.
Единственно «но» заключается в том, что Ан-72 никогда не был по-настоящему массовой машиной. Производили эти, без всякой иронии, уникальные самолёты до 1993 года. За это время было выпущено всего 195 этих «лопоухих» красавцев. Кстати, своё прозвище транспортник получил из-за характерного расположения двигателей, который и напоминают уши известного сказочного персонажа. Увы, сегодня Ан-72 больше не производятся. Хотя оставшиеся самолёты этой модели всё ещё используются бывшими советскими республиками, а также некоторыми другими странами дальнего зарубежья.