Китайская рокировка

Все началось с того, что российское правительство стало задумываться о том, что было бы неплохо защитить собственный автопром от агрессивных китайских автопроизводителей, да и попутно пополнить собственный бюджет, введя повышенный уровень так называемого утилизационного сбора. Последний, кстати, к утилизации авто никакого отношения не имеет. Но так уж исторически случилось, что называется этот налог именно так. И, как считают эксперты портала «АвтоВзгляд», довольно успешно работает.Идея задействования такого финансового рычага заключалась в том, что дополнительная денежная нагрузка на импортера побудит «поднебесные» компании к организации собственного производства на нашей территории. В результате чего в России появится локальная и высокотехнологичная сборка авто. Тем более, что площадок для этого, благодаря массовому бегству именитых автогигантов из РФ, достаточно.Процесс локализации создаст новые рабочие места и даст толчок к развитию промышленности. Что поспособствует и увеличению налоговых поступлений в казну и общему оживлению экономики. Не говоря уже о том, что нужно хоть каким-то образом сдержать рост цен на автомобили, которые в последнее время прогрессирует уж очень активно. Впрочем, не без помощи того же «утиля», который пока привел только к сокращению рынка новых авто.Естественно, что китайские автостроители, очень быстро реагирующие на меняющиеся правила игры, не могли не ответить на то, что происходит в России. И хотя это не самый крупный европейский рынок, он дает компаниям из КНР очень важное преимущество и создает серьезные проблемы. Причем уже на международном уровне. На котором в последнее время не работают категории добра и зла.Все стало совсем по-другому. Политика и политкорректность побеждают экономику и здравый смысл. Китайский автопром находится под серьезным санкционным давлением на внешних рынках. Речь прежде всего о ЕС и США. При этом близкий и, что самое главное, доступный российский рынок с недостатком предложения и избытком спроса был для них просто отличной возможностью сохранить господдержку своих компаний внутри Китая.Ведь политика Поднебесной по отношению к собственным автобрендам довольно сурова. Если автомобили конкретной компании не экспортируются с последующей их продажей, то и компании больше не будет. Конечно, в бизнесе все устроено довольно жестоко, и после того, как мировой автопром практически подарил Россию китайцам, наступил период жесткой прагматики. И теперь за право присутствия на нашем рынке высокотехнологичные пришельцы должны платить.И утильсбор превратился в суровый инструмент, побуждающий их искать пути сохранения собственной привлекательности. Но этот инструмент оказался довольно грубым. Дело в том, что современный человек намного меньше привязан к конкретным брендам, чем раньше. И связано это с тем, что на первый план выходит не столько престиж, сколько комфорт услуги или функции.И автомобиль начинает восприниматься не как элемент премиальности или гордости. А скорее как инструмент комфортной мобильности. И шильдик, размещенный на нем, уже не имеет того магического значения, которое раньше заставляло нас выбирать авто именно по бренду. В результате, на российском авторынке сложилась довольно любопытная ситуация.Если мы нуждаемся в бюджетном транспортном средстве, то для этого всегда есть продукция АВТОВАЗа. Если нам необходимо больше комфорта и технологий, то есть Китай. Причем именно Китай, а не Chery, Jetour, Changan, Exeed, Haval и прочие. Ведь китайский автопром превратился в набор автомобилей похожих дизайном, техническими характеристиками и возможностями. И только цена отличает степень продвинутости той или иной модели.Причем по стоимости LADA Vesta еще совсем недавно можно было приобрести вполне приличного «китайца» с очень достойным набором характеристик. Так что утильсбор, по сути, поднял китайские авто в более высокую ценовую нишу, сохранив для АВТОВАЗа льготные условия существования.Напомню, что для автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2-х литров он составляет очень чувствительные 667 000 рублей. Это почти цена Granta в базовой комплектации. С учетом текущей финансовой ситуации в стране и очень высокой стоимостью кредитов, которые привязаны к базовой ставке ЦБ (21%), очевидно, что спрос на китайские авто должен пойти вниз. И китайцы это понимают. Причем не только понимают, но и начинают активно действовать.И самый очевидный способ: перенос производства на территорию РФ. С одной стороны, это, в перспективе, позволит сохранить приемлемые цены на конечную продукцию. А с другой, не вступать в конфронтацию с государством. Есть и еще один трюк, которые китайцы начинают активно применять. Она заключается в незаметной замене базового бренда набором аналогичных моделей локальной сборки и под другим брендом. В результате чего происходит формальный уход из-под мировых санкций за присутствие на российском рынке.А благодаря локализации, появляется потенциальная возможность сохранить финансовую привлекательность своих моделей для российского покупателя в будущем. Например, Chery выводит на рынок новый бренд Tenet. Сборку моделей которого уже начали запустили на заводе в Калуге. Ранее на нем собирали автомобили Volkswagen.Однако вспыльчивые немцы в 2022 году решили продать производство холдингу «Авилон», лишившись в результате шансов на относительно безболезненный возврат на российский рынок. Попутно обеспечив китайских конкурентов прекрасной базой для запуска собственного производства. А с учетом того, что на китайском рынке VW стремительно теряет свои позиции: эта ситуация должна выглядеть для них особенно обидно и даже фатально символично.Да и вообще вся эта история для мирового автопрома довольно уникальна. Ведь, по гамбургскому счету, дилер приобретает завод автопроизводителя. Так что Chery начинает врастать в российский автомобильный ландшафт с моделями под новым брендом. Что позволит китайцам формально развести машины, продающиеся в России с теми, которые потенциально могут успешно продаваться в той же Европе или даже в Америке.Подобный эксперимент проводит и Exeed, который на бывшем заводе Mercedes-Benz в индустриальном парке Есипово в Подмосковье будет собирать кроссоверы под новой маркой Esteo. Судя по всему, и на бренд Soueast также будет распространена подобная схема, правда, в качестве сборочной площадки скорее всего рассматривается калининградский «Автотор».Хотя тут стоит отметить, что процесс крупноголовой сборки кроме больших затрат на организацию производства никаких преимуществ автопроизводителю в вопросе снижения утилизационного сбора не несет. Они появляются только при достаточном уровне локализации.А вот переход на производство полного цикла вообще занимает несколько лет. Так что процесс это долгий и затратный и приятно, что Chery со своими субарендами его запустили. Значит, по крайней мере, эта компания решила обосноваться в России и всерьез и надолго. Правда, на мой взгляд, идти по такому пути развития нужно было намного раньше.И пример Haval говорит о том, что эта схема работает практически в любых экономических и политических реалиях. Тем более, что ситуация складывается таким образом, что российский автомобильный рынок в ближайшее время потенциально может продемонстрировать существенный рост. По крайней мере, до уровня 2021 года. И ради такого куска пирога стоит постараться.