Необычные способы борьбы с дорожными пробками: от Сингапура до Джакарты

По итогам 2025 года эксперты TomTom Traffic Index назвали мегаполисы с худшим трафиком. В этих городах практически невозможно передвигаться на автомобиле. Например, чтобы проехать 10 км по Лондону, водителю надо потратить 35 минут.

Во многих городах борьба идет не столько с машинами, сколько с привычками горожан. Расскажем о пяти неожиданных стратегиях, которые меняют сложившиеся традиции.

1. Сингапур: машина как роскошь

Фото: Miguel Vidal/Shutterstock/FOTODOM Главное оружие — сертификат на право владения. Государство продает их ограниченными партиями на аукционе, создавая искусственный дефицит

В Сингапуре борьба с пробками начинается не на дороге, а в кошельке владельца автомобиля. Главное оружие — сертификат на право владения. Государство продает их ограниченными партиями на аукционе, создавая искусственный дефицит. Цена за этот «билет» часто превышает стоимость самого автомобиля. Фактически, вы платите дважды: сначала за право быть водителем, а потом — за железного коня.

Но и это не все. К цене машины добавляется регистрационный сбор в 140%. Затем — высокая плата за парковку и динамичное ценообразование на дорогах, где тариф растет в час пик.

Эту систему называют драконовской, но она — «тянет» водителя из авто мощным экономическим рычагом, одновременно «толкая» в общественный транспорт. Тем самым помогает бороться с пробками на дорогах.

2. Майами (США), Сингапур: ИИ вместо запретов Фото: Goran Vrhovac/Shutterstock/FOTODOM Приложение на основе ИИ работает, например, в Майами — городе с множеством разводных мостов, где ранее пробки часто возникали из-за остановки движения на 15–20 минут

Современные системы используют камеры и датчики для анализа трафика в реальном времени и мгновенной подстройки режима работы. Это позволяет ликвидировать локальные скопления машин.

В Сингапуре интеллектуальная оптимизация работы светофоров — один из элементов борьбы с пробками. Вместе с более новыми транспортными решениями им удается координировать тысячи перекрестков, разгружая магистрали.

Данные сети датчиков и системы видеоаналитики используют также для того, чтобы прогнозировать пробки и перенаправлять потоки через навигационные приложения. Когда люди знают, через сколько откроется или закроется разводной мост, они могут избежать «ловушек» на дороге и найти лучшие пути объезда. Такое приложение на основе ИИ работает, например, в Майами — городе с множеством разводных мостов, где ранее пробки часто возникали из-за остановки движения на 15–20 минут. Впрочем, такие решения встречаются и в других городах. 

3. Мехико (Мексика), Сантьяго (Чили): схемы «чет-нечет» Фото: Richie Chan/Shutterstock/FOTODOM В Мехико с понедельника по пятницу запрещено движение определенных машин с 05:00 до 22:00 в зависимости от голографической наклейки (по экологическому классу) и последней цифры номера

Представьте, что вы можете ездить на своей машине не каждый день, а только через день. Правило кажется абсурдом, но это реальная практика борьбы с пробками и загрязнением воздуха, к примеру, в Мехико и Сантьяго. Право на проезд определяется по последней цифре номера.

В Мехико с понедельника по пятницу запрещено движение определенных машин с 05:00 до 22:00 в зависимости от голографической наклейки (по экологическому классу) и последней цифры номера: четные и нечетные ездят в разные дни недели. Например, наклейка 1 или 2 ограничивает один день в неделю плюс субботы; иностранные номера имеют дополнительные запреты по утрам. Исключения: электромобили, машины с наклейкой 00/0/Exempt, воскресенья и туристические пропуска.

В Сантьяго традиционно в дни с высоким загрязнением (часто зимой) запрещали движение машинам с четными номерами в четные дни и нечетными — в нечетные, по последней цифре. К 2026 году система обновилась: в центре — запрет для старых авто, а в провинции Сантьяго — ротация по последним четырем цифрам номера. Это помогает контролировать выбросы в столичной зоне.

  Правда, меры помогают лишь частично: чтобы сохранить мобильность, часть жителей покупают себе второй автомобиль с подходящим номером. 4. Джакарта (Индонезия): принудительный каршеринг Фото: Viko Satria P/Shutterstock/FOTODOM Утром и вечером движение разрешалось только автомобилям с тремя и более пассажирами, которые едут по ключевым магистралям в центральной части города

Необычный способ борьбы с пробками в часы пик опробовали власти Джакарты. В 2004 году они ввели правило «3 в 1». Утром и вечером движение разрешалось только автомобилям с тремя и более пассажирами, которые едут по ключевым магистралям в центральной части города.

Так власти пытались уменьшить число машин на дорогах за счет увеличения заполняемости каждого автомобиля. На этом фоне появилась даже особая профессия «жокей» — люди, которые за плату выступали в роли пассажиров, помогая обойти правило.

В 2016 году власти отменили это ограничение из-за низкой эффективности. После чего средняя скорость движения на основных магистралях в часы пик значительно снизилась, а заторы появились на параллельных улицах.

5. Гонконг: управление спросом Фото: saiko3p/Shutterstock/FOTODOM Чтобы избавить город от пробок, нужно не только строить, но и грамотно управлять спросом. Это и пытаются делать в Гонконге

Казалось бы, для борьбы с пробками нужно строить больше полос и развязок. Но, как показывает практика, это так не работает. Исследования в США, Европе и Японии подтверждают «фундаментальный закон дорожных заторов»: увеличение пропускной способности дорог на 1% в долгосрочной перспективе приводит к росту трафика примерно на 1%, и уровень пробок быстро возвращается к прежнему или даже ухудшается.

Современные урбанисты и транспортные инженеры пришли к обратной практике: чтобы избавить город от пробок, нужно не только строить, но и грамотно управлять спросом. Это означает создание дефицита парковочных мест, сужение дорог в пользу пешеходов и велосипедистов, а главное — комфортные альтернативы в виде метро, автобусов, самокатов и велосипедов.

Ярким примером успеха такой комплексной политики является Гонконг. Благодаря высочайшему уровню развития и доступности общественного транспорта, а также высокой стоимости владения автомобилем, около 90% всех поездок в городе совершается не на личном авто. На 1000 жителей здесь приходится всего 109 машин. 

Пользуясь общественным транспортом, приходится много ходить. Среднестатистический гонконгец совершает почти 7000 шагов в день, что превосходит нормы многих развитых стран. Это, вероятно, одна из причин, по которой жители Гонконга живут так долго: в среднем по 85 лет.

Пешком, на лодке или на осле: 9 мест, где нельзя ездить на машине

Самые большие города в мире

Города России, в которых есть метро