Всё, конечно, было не так мирно — еще в 1934 году Гитлер обсуждал с Фердинандом Порше планы создания военного автомобиля. Получился всем известный Kubelwagen, он же Type 82 — он «вырос» из Type 62, который сделали на базе гражданского «жука». Этот разведывательный автомобиль обладал усиленной хребтовой рамой и был крайне облегчён — в этом была и его слабость, он оснащался всего лишь литровым бензиновым мотором и задним приводом.

Первые Type 82 не видерживали никакого сравнения с американцем Willys MB — они уступали американскому внедорожнику во всём, кроме плавности хода. Впрочем, американцы считали и «Шерман» более удачным танком, чем Т-34. Willys с 2,2-литровым мотором мощней Type 82, однако и он был неплох. 

Фольксваген обладал небольшой массой и дорожным просветом в 28 см. Вкупе с плоским днищем и самоблокирующимся дифференциалом получилась отличная машина для бездорожья — недорогая и экономичная.

Однако за пять военных лет было выпущено не больше 50 тысяч автомобилей Type 82 при ресурсе завода в 150 тысяч единиц в год. Дело в том, что заводы также занимались выпуском военной техники — например, вездеходы-амфибии Type 166, а также ракеты «Фау-1» и компоненты для самолётов. К 1945 году завод был в значительной степени уничтожен.

До экспорта в Россию Marcé Rhino ещё, видимо, далековато — но это очень важная для Африки машина, первый полностью разработанный на Чёрном континенте (правда, голландцами, которые составляют 100% инженерного и управляющего штата компании) пожарный автомобиль, не уступающий импортным аналогам. Уже налажено серийное производство, и Marcé служит в целом ряде африканских стран.

Название Rhino переводится как «носорог», и он действительно напоминает носорога формой кабины. Он существует в двух версиях — 6x6 ARFF и 4x4 ARFF, оснащён 680-сильным дизелем Deutz и в первую очередь является водомётом, способным тушить огонь со значительных расстояний (а также разгонять демонстрации, если понадобится).

Характерный элемент дизайна — полностью прозрачные двери, обеспечивающие отличный обзор из кабины и упрощающие маневрирование. Всего в год компания строит до 120 машин на различных шасси, из них как минимум 5 штук — это собственные Marcé Rhino, гордость африканского пожаротушения.

Высокоманевренный пожарно-спасательный автомобиль «Поворот» ПСА-П 3,5-40/100-4/400 (6339) модель 49ВР (сокращенно ПСА-П).

Высокоманевренный пожарно-спасательный автомобиль «Поворот» (сокращенно ПСА-П) относится к основной, самой обширной группе пожарного транспорта. ПСА-П был разработан и изготовлен на Варгашинском заводе противопожарного и специального оборудования на шасси IVECO-AMT Trakker 6339. Сказать по справедливости, от IVECO ему досталось всего ничего: кабина водителя да 380-сильный мотор. Задний мост специально разработанного шасси был сделан управляемым. При лавировании на скоростях до 40 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную сторону от передних с помощью гидравлических механизмов, придавая большой машине почти легковую маневренность. На более высокой скорости поворотный механизм блокируется, чтобы управляемость автомобиля оставалась предсказуемой. Теперь разберемся более детально, как устроена пожарная машина.

«Полноуправляемое шасси и большой клиренс — отличительные черты ПСА-П и важное подспорье в движении по узким, заставленным машинами городским дворам, — поясняет Геннадий Мякишев. — Устройство пожарной машины включает в себя высокую посадку, которая дает хорошую обзорность и возможность штурмовать высокие бордюры, подбираясь максимально близко к очагу возгорания».

Сиденья боевого расчета предназначены для транспортировки пожарных в полной боевой экипировке. Поэтому вместо спинок у них держатели для баллонов дыхательного аппарата. Складная конструкция упрощает бойцам выход из кабины. Для посадки и высадки боевого расчета кабина оборудована подножками с пневмоприводом.

Важная особенность — система сенсорного управления пожарным насосом и задвижками водопенных коммуникаций. Устройство пожарной машины дополнительно включает автономный дозирующий пенный насос Cameleon, позволяющий одновременно подавать из одной напорной линии воду, а из другой — водопенный раствор пенообразователя с концентрацией от 1 до 6%. Эта система автоматически дозирует пенообразователь в водопенном растворе в зависимости от расхода воды и типа горящего вещества.

Вода охлаждает большинство горючих веществ вплоть до температуры, недостаточной для поддержания горения. Слабый пенный раствор эффективен для тушения некоторых материалов, например дерева, потому что стекает медленнее, чем вода. Пышная пена, полученная с помощью пеногенератора, незаменима при тушении горючих жидкостей: она легче любой из них, поэтому остается на поверхности, препятствуя доступу кислорода, необходимого для горения. Наконец, пеной можно полностью заполнить небольшое помещение, вытеснив из него кислород. Пожарная машина имеет систему Cameleon, которая помогает расходовать пену более эффективно: ведь запасы воды легко пополнить из гидранта или водоема, а пенообразователь можно лишь привезти с собой.

Драгоценные секунды помогает сэкономить пульт управления пожарным насосом, полностью продублированный в кабине водителя и насосном отсеке. На автоцистернах старого образца по прибытии на пожар бойцы должны были сначала бежать к насосу, чтобы заполнить его водой (насос содержится сухим во избежание замерзания), после чего возвращаться в кабину — включить коробку отбора мощности (насос работает от двигателя автомобиля), потом собрать рукавную линию, а затем отдавать команды водителю, чтобы тот управлял оборотами двигателя. Теперь все функции управления доступны как изнутри, так и снаружи автомобиля.

Пожарный насос на ПСА-П двухступенчатый, с электронным управлением. Единый сенсорный дисплей позволяет управлять всеми функциями: оборотами двигателя, подачей воды и пенообразователя в каждый из патрубков, забором воды из гидранта или открытого водоема. В случае неисправности система самодиагностики, как в современном автомобиле, выдаст код ошибки. Ступень низкого давления подает воду и пенообразователь на два выходных патрубка для подключения рукавных линий. Для подачи воды от ступени высокого давления ПСА оборудован одной высоконапорной катушкой длиной 90 м. Катушка имеет специальный ствол с пенным насадком. Расход воды у этого ствола небольшой, зато дальность действия благодаря высокому давлению внушительная. Сразу по прибытии на место пожара один боец может начать подавать воду в очаг возгорания, пока другие собирают рукавную линию.

Устройство пожарной машины позволяет вывозить большое количество спасательного оборудования. Наиболее заметное приобретение в этом списке — пожарный робот с дистанционным управлением, который выходит на передовую, когда рядом с очагом возгорания могут находиться взрывоопасные вещества.

Все пожарные машины разделяют на несколько типов: основные, специальные, вспомогательные.

Французскоподданый шофер гаража Его Императорского Величества Адольф Кегресс немало намучился, преодолевая русские сугробы и прочие «направления», коими почему-то назывались в Российской Империи дороги. Уж на что в царском гараже были хорошие и современные по меркам тех лет машины, но и им приходилось несладко. Особенно зимой. Тогда Кегресс решил усовершенствовать некоторые автомобили, снабдив их гусеничным движителем. Поначалу его конструкция была проста, но позже инженер разработал весьма прогрессивный агрегат с опорными катками.

«Модернизацию» француза оценили благосклонно на самом высочайшем уровне, тем более машины из императорского гаража перестали пасовать перед сугробами и теперь уверенно их преодолевали. Вскоре началась Первая мировая война, и гусеничные движители Кегресса стали устанавливать не только на автомобили, но и на броневик «Остин», получивший имя «Остин-Кегресс». 

Вернувшись во Францию, Кегресс продолжил разрабатывать полугусеничные автомобили и создал несколько удачных экземпляров, с резинокордной гусеницей. Впрочем, на родине его машины особой популярностью не пользовались, так как, в отличие от России, во Франции дороги были относительно неплохими, и им попросту негде было реализовывать свой потенциал.

ЗиС-42

В Германии на качество дорог тоже особо не жаловались, однако немцы воспылали к полугусеничным машинам неожиданной любовью. Объяснялось это очень просто – страна очень тяжело переживала позорный проигрыш в Первой мировой и готовилась к реваншу, а в перспективе и к расширению жизненного пространства на Восток. Вот почему немецкие военные инициировали разработку целой серии полугусеничных универсальных автомобилей, способных и личный состав перевозить, и пушки таскать, и выполнять любые другие задачи. Стоит отметить, что именно Германия выпустила больше всех модификаций, включая даже полугусеничные мотоциклы.

В период между мировыми войнами автомобили такого типа разрабатывали и в СССР, правда, без немецкого размаха. Эксперименты проводились с грузовиками ГАЗ-АА, ЗиС-5 и легковушками ГАЗ-М1. Но если немцы уже в конце 1930-х имели несколько серийно выпускаемых полугусеничных моделей, то в СССР только в 1942 году был запущен в серию массовый грузовик ЗиС-42. В сравнении с немецкими моделями он не стал массовым – всего был выпущен 5931 автомобиль.

Полугусеничный автомобиль М2

К началу Второй мировой американская фирма White Motor Company смогла разработать достаточно неплохой полугусеничный автомобиль М2, модификации которого выпускались до 1945 года. Машина пришлась очень кстати: всего для американской армии и для поставок по ленд-лизу было выпущено более 17 тысяч автомобилей. Причем в некоторых южноамериканских странах они служат до сих пор.

Главным преимуществом полугусеничных автомобилей над своими колесными собратьями была более высокая проходимость, что доказали еще первые машины Адольфа Кегресса. Уж на что был хорош столь любимый в Красной Армии ленд-лизовский Studebaker US6, но по проходимости даже он уступал ЗиС-42.

Как известно, за все приходится платить, особенно когда речь заходит о технических инновациях. Вне всякого сомнения Адольф Кегресс изобрел передовой для своего времени тип транспортного средства, но полугусеничные автомобили оказались хороши в строго определенное время и в строго определенных местах. Они неплохо проявляли себя в условиях европейского бездорожья, но как только вермахт вторгся в СССР, весь его огромный парк полугусеничных моделей оказался не готов к преодолению больших расстояний и подчас оказывался бессильным против русской распутицы. Это в полной мере относилось и к ЗиС-42, и к служившему в Красной Армии американскому М2. 

Гусеничный движитель изначально был не только более дорогой, чем обычные колеса, но и более технически сложный. Что немецкие, что советские инженеры бесконечно бились с целой кучей проблем: самопроизвольным сбросом гусениц, разрушением гусеничных лент, выходом из строя катков и всего движителя, особенно если между гусеницей и катками замерзала грязь, попадали камни или другие предметы. Ремонтные бригады проклинали на чем свет стоит замену элементов движителей, что не всегда удавалось сделать в фронтовых условиях качественно и вовремя. Наиболее технически совершенные агрегаты были у немцев, но и им в специфических условиях Восточного фронта приходилось несладко.

Вторая мировая война шла с максимальным напряжением экономики и, например, в СССР многие образцы техники выпускались по упрощенной технологии. Упрощалось все что можно и экономилось на всем, на чем только получалось. И если на Т-34 можно было ставить одну фару, простейшие необрезиненные металлические катки и вносить сотни изменений в конструкцию танка, то с гусеничным движителем такие фокусы не проходили. Любое упрощение вело к снижению и без того оставляющей желать лучшего надежности. Под конец войны практически всем стало ясно, что лучше иметь хороший полноприводный грузовик, чем полугусеничный. После войны в СССР так и не было принято окончательного решения о дальнейшей судьбе полугусеничных машин. В серию больше не пошел ни один автомобиль такого типа, хотя работы по их созданию велись: какое-то время испытывался полугусеничный вариант грузовика ГАЗ-51. 

В наше время полугусеничные машины в весьма небольших количествах выпускает голландская компания Veidhuizen Wagenbouw, они используются в узкоспециализированных целях. Однако крест на таких автомобилях ставить рано: в последние годы разработаны гусеничные ленты с очень хорошим ресурсом. Не исключено, что в недалеком будущем полугусеничные машины могут опять быть востребованы. Но, конечно же, не в таком масштабе как это было в середине прошлого века.

Тракторы используются в самых разных сферах: от коммунального хозяйства и дорожного строительства до лесного и сельского хозяйства. Причина такой популярности машины в ее высоких тяговых свойствах. Другими словами, в его способности двигаться с определенной скоростью при наличии факторов сопротивления движению. 

Как это работает и почему важно? Трактор не является самостоятельной машиной – к нему всегда присоединяются другие орудия или прицепы, например, плуг или картофелеуборочный комбайн. Получается сложный агрегат, который выполняет определенный вид работы. При этом трактор выступает в качестве источника энергии, то есть «тянет» за собой присоединенное орудие. 

Однако важны не только тяговые свойства трактора, но и его универсальность, способность работать с широким спектром оборудования. За счет этого машина может использоваться для решения самых разных задач. 

И все же главной сферой применения тракторов является сельское хозяйство, поэтому мы сфокусируемся именно на этой отрасли. 

В конструкции трактора можно выделить несколько основных составных частей:

Наличие электронных систем управления во многом отличает современный трактор от его предшественников. Раньше трактористы управляли различными системами посредством физического воздействия, как правило, мышечной силы. Например, перемещали рычаг управления трансмиссией, чтобы расположенный внутри механизм поменял конфигурацию, и включилась нужная передача. Сейчас та же работа выполняется под управлением электронных систем. Операторы с помощью переключателя подают сигнал в электронные блоки управления, которые обрабатывают запрос и приводят в действие нужные механизмы. Например, в современном тракторе электрический сигнал проходит в блок управления трансмиссией, который, в свою очередь, выдает команду на включение необходимой передачи.

Сейчас тракторы изготавливаются из новых материалов, оснащаются электроникой и умными решениями, в том числе для точного земледелия. Таким образом человек, который управляет современным трактором является больше оператором, чем трактористом-машинистом. Впрочем, отчасти работа специалиста стала проще: теперь трактор может сам подсказать оператору то или иное решение. 

Одним словом, за десятилетия эволюции тракторы стали более энергонасыщенными, экономичными, эргономичными и экологичными. Экологичность современного трактора обусловлена, в частности, меньшим количеством вредных выбросов в атмосферу. Такой эффект достигается, с одной стороны, за счет более эффективного и полного процесса сгорания топлива, а с другой – за счет использования специальных фильтров, задерживающих и нейтрализующих вредные примеси. Условно, современный трактор на единицу израсходованного топлива может выполнить большее количество работы, а количество вредных примесей, полученных от сгорания топлива, будет при этом меньше.

Одним из важнейших свойств любой машины, особенно если речь идет об использовании в сельском хозяйстве, является надежность. И трактор тут не исключение. Работа в этой отрасли сезонная, поскольку каждая культура проходит несколько этапов развития и нужно успеть в ограниченный промежуток времени выполнить определенные операции. К примеру, если задержаться с уборкой культуры, урожай может испортиться. Следовательно, даже день простоя способен испортить результат нескольких месяцев работы. В таких условиях нельзя допустить, чтобы машина внезапно сломалась.  

Вторая важная характеристика трактора – это экономичность. При большом потреблении топлива или слишком высокой стоимости обслуживания расходы на содержание машины могут превышать доход, которой она приносит.
 

Значимую роль также играет эргономичность трактора. Средняя продолжительность смены оператора составляет около 10 часов, и важно, чтобы все это время специалист находился в комфортных условиях. Это позволяет оператору меньше уставать и эффективнее использовать машину. 

Значимость остальных показателей зависит в основном от назначения трактора и вида выполняемых работ. Так, при пахоте нет необходимости в высокой точности движения и маневренности – гораздо важнее мощность и тяговые свойства машины. В то же время, когда приходит пора посева, от трактора требуется большая точность, а мощность уже не столь важна. 

Стоит учитывать и другие факторы, например, конфигурацию поля. Если трактору предстоит работать на широком, длинном прямоугольном участке, показатели маневренности отступают на второй план. Но когда машина работает в условиях ограниченного пространства, на ферме или зернохранилище, то маневренные качества приобретают огромное значение.  
 

На эффективность работы трактора влияет целый ряд факторов, среди которых не только конструктивные характеристики, но и особенности использования и настройки машины. Так, многое зависит от массы трактора вместе с присоединенным орудием. Причем важен не только общий вес, но и то, как он распределяется между передними и задними колесами. Для большинства тракторов примерно 35% массы должно приходиться на передние колеса и около 65% – на задние. Если это соотношение будет нарушено, ухудшатся тяговые характеристики трактора. Например, у недогруженного колеса выше коэффициент буксования. Это означает, что для преодоления определенного расстояния колесу требуется совершить больше оборотов, чем обычно. Так происходит из-за уменьшения силы сцепления колеса с поверхностью. Если же колесо перегружено, увеличивается расход топлива и повышается нагрузка на конструкцию.  

Показатели распределения массы по осям имеют важное значение для эффективной работы трактора, поэтому производители предлагают специальные решения для обеспечения правильной развесовки. 

Другой важный для эффективности трактора фактор – давление в шинах. Он непосредственно связан с предыдущим фактором, поскольку также влияет на силу сцепления колеса. Чем больше давление в шине, тем меньше пятно контакта шины с поверхностью и ниже коэффициент сцепления. И напротив, чем меньше давление в шине, тем больше пятно контакта и сила сцепления. Но данный показатель подбирается и с учетом вида выполняемой работы. К примеру, трактор с высоким давлением в шинах уплотняет почву, по которой проезжает, и еще не взошедшим культурам бывает тяжелее развиваться. В то же время у такой шины высокая несущая способность, а значит можно сильнее нагрузить трактор. При низком давлении в шинах подвергать колеса большой нагрузке не стоит, зато тяговые свойства машины увеличиваются. 
 

Даже из этих примеров видно, насколько важна правильная настройка трактора. Но при подготовке трактора к выходу в поле необходимо учитывать еще множество различных факторов. Например, соответствие характеристик трактора виду выполняемой работы. Если для легких работ использовать машину со слишком высокой мощностью и тяговыми свойствами, это приведет к перерасходу топлива. Но нежелательна и обратная ситуация: недостаток мощности и тяговых свойств повышает нагрузку на конструкцию, из-за чего снижается ресурс машины.  

О том, в каких условиях и с какими сельскохозяйственными орудиями предстоит работать трактору, какие виды работ выполнять, желательно задумываться уже перед покупкой, чтобы определиться с базовыми характеристиками машины. Например, будущий владелец может выбрать двигатель с определенным уровнем мощности или конкретным типом гидросистемы. Однако в некоторых случаях трактор можно «прокачать» для повышения эффективности: добавить ходоуменьшитель, установить дополнительные гидравлические порты для подключения оборудования, добавить балластные грузы и многое другое. 

Управлять современным трактором лишь немного сложнее, чем автомобилем, и то только потому, что сказывается разница габаритов. В остальном это интуитивно понятный процесс, который во многом напоминает использование смартфона или планшета. Оператору не приходится прикладывать физические усилия – для управления достаточно джойстика или тачпада, которые передают сигнал в систему управления. Вся необходимая информация отображается на дисплее, и специалист может в режиме реального времени вносить необходимые коррективы в работу машины, например, менять настройки двигателя и гидросистемы. 

Для того чтобы сделать работу оператора еще удобнее, в машинах нередко используются высокотехнологичные решения. К примеру, система автоматического управления движением трактора Autotrac от John Deere позволяет обеспечить автоматическое ведение машины по заранее созданным линиям ведения. Информация о линиях ведения загружается в программное обеспечение машины, и в дальнейшем трактор с помощью сигнала со спутника сам осуществляет по ним движение. Так у специалиста появляется возможность лучше сфокусироваться на качестве выполняемой операции. 
 

Система ITEC позволяет автоматизировать определенную последовательной действий для выполнения конкретной задачи, к примеру для вспашки. Тогда трактор, опять же используя спутниковые данные, самостоятельно принимает решение о выполнении того или иного действия на определенном этапе работы, а с оператора снимается рутинная нагрузка.

Кроме того, в управлении трактором помогают такие телематические решения, как JDLink. Через систему на облачные серверы передаются ключевые данные о состоянии машины и ходе работы. Владелец трактора, глава хозяйства или сервисный специалист может получить доступ к информации в режиме реального времени и в случае необходимости дать рекомендации оператору. 

Отдельные решения также призваны сделать проще и эффективнее обслуживание машин. К примеру, система экспертных предупреждений Expert Alert использует технологии big data, чтобы прогнозировать поломки. За счет этого значительно сокращается время починки.  

Современные тракторы – потрясающе технологичные машины, которые по уровню эффективности сильно опережают своих прародителей. И с каждым годом их устройство становится все более совершенным.