Жизнь |
Эти комфортные лимузины и кабриолеты работали в советском такси
«Наши люди в булочную на такси не ездят», — знаменитая фраза из кинокомедии Бриллиантовая рука. В булочную – не в булочную, но на такси граждане СССР ездили нередко. Таксисты, как и работники советской торговли или сферы обслуживания, долгое время были предметом множества сатирических зарисовок и критических статей в прессе.
На самом деле, критика была вполне заслуженной: потенциальный пассажир такси был существом бесправным — оплата поездки по счетчику была неслыханной удачей, отказ везти по озвученному адресу давно никого не удивлял, вежливости и предупредительности от таксиста тоже никто и никогда не ожидал.
С другой стороны — в ночное время у водителей такси всегда можно было купить (втридорога, конечно) то, что в закрытых гастрономах уже было недоступно жаждущим и страждущим, но спекулятивные цены на спиртное, сигареты и различную мелочевку тоже не добавляли народной любви к этому вида «сервиса».
Но так было далеко не всегда. В послевоенные годы, когда сеть городских маршрутов общественного транспорта была восстановлена, пришла очередь грузового и легкового такси.
Таксопарки активно пополнялись техникой, разрабатывались новые маршруты: в Москве, например, в 1947 году появился трансфер между вокзалами и авиа- и речными портами, а на Бульварном и Садовом кольце заработали постоянные таксомаршруты, действующие наравне с общественным транспортом.
Но интереснее всего были такие столичные нововведения, как такси элитного класса. Предпосылкой для этого стали такси-кабриолеты, которые работали в парковых зонах.
Пассажир имел возможность в хорошую погоду насладиться неспешной поездкой в машине с откинутым верхом, полюбоваться пейзажами, подышать свежим воздухом. Стоимость таких поездок была несколько выше, чем в «классическом» варианте такси, но услуга пользовалась спросом, даже несмотря на нестандартный ценник.
Следующим шагом к развитию такси элитного класса стало приобретение Первым столичным таксомоторным парком элегантных семиместных лимузинов ЗИС-110 для работы в качестве «такси не для всех». Автомобили представительского класса были рассчитаны на обслуживание различных VIP-персон — крупных деятелей науки и искусства, знатных иностранцев, а также постояльцев трех крупных московских гостиниц — «Европа», «Гранд-отель» и «Москва».
Как правило, среди постояльцев этих отелей было немало высокопоставленных лиц из союзных республик, вот для них, в первую очередь, и предназначались такси-лимузины. Что интересно — способ оплаты у разных категорий пассажиров тоже был разным.
Так, например, деятели науки и искусства прикреплялись государством к спецучреждениям (магазины, ателье, столы заказов и пр.), где расплачивались за товары и услуги талонами из лимитной книжки. Оплатить заказ лимузина тоже можно было талонами, но их было немного, поэтому покататься в «такси не для всех» получалось раза два-три в месяц.
Совсем другое дело — постояльцы дорогих отелей. Город был заинтересован в пополнении своего бюджета за счет приезжих, поэтому пассажиры оплачивали поездки по счетчику или же вносили почасовую оплату. Так, например, в конце 40-х гг. часовая поездка на лимузине стоила 100 рублей, а такое же время простоя — 75 руб.
Если оплата происходила по счетчику, то каждый километр обходился в 4 рубля, что тоже было невероятно дорого даже московским меркам. Для сравнения: поездка на обычном, «классическом» таксомоторе по самому длинному маршруту — от аэропорта Внуково до Северного речного вокзала стоила 14-15 рублей, что ни в какое сравнение не шло с той суммой, в которую вылилась бы поездка на лимузине.
Но, как бы там ни было, такси элитного класса довольно легко прижилось в послевоенной Москве и элегантные лимузины еще долго катали богатых гостей столицы — примерно до начала 60-х гг.
Читать далее →
На самом деле, критика была вполне заслуженной: потенциальный пассажир такси был существом бесправным — оплата поездки по счетчику была неслыханной удачей, отказ везти по озвученному адресу давно никого не удивлял, вежливости и предупредительности от таксиста тоже никто и никогда не ожидал.
С другой стороны — в ночное время у водителей такси всегда можно было купить (втридорога, конечно) то, что в закрытых гастрономах уже было недоступно жаждущим и страждущим, но спекулятивные цены на спиртное, сигареты и различную мелочевку тоже не добавляли народной любви к этому вида «сервиса».
Но так было далеко не всегда. В послевоенные годы, когда сеть городских маршрутов общественного транспорта была восстановлена, пришла очередь грузового и легкового такси.
Таксопарки активно пополнялись техникой, разрабатывались новые маршруты: в Москве, например, в 1947 году появился трансфер между вокзалами и авиа- и речными портами, а на Бульварном и Садовом кольце заработали постоянные таксомаршруты, действующие наравне с общественным транспортом.
Но интереснее всего были такие столичные нововведения, как такси элитного класса. Предпосылкой для этого стали такси-кабриолеты, которые работали в парковых зонах.
Пассажир имел возможность в хорошую погоду насладиться неспешной поездкой в машине с откинутым верхом, полюбоваться пейзажами, подышать свежим воздухом. Стоимость таких поездок была несколько выше, чем в «классическом» варианте такси, но услуга пользовалась спросом, даже несмотря на нестандартный ценник.
Следующим шагом к развитию такси элитного класса стало приобретение Первым столичным таксомоторным парком элегантных семиместных лимузинов ЗИС-110 для работы в качестве «такси не для всех». Автомобили представительского класса были рассчитаны на обслуживание различных VIP-персон — крупных деятелей науки и искусства, знатных иностранцев, а также постояльцев трех крупных московских гостиниц — «Европа», «Гранд-отель» и «Москва».
Как правило, среди постояльцев этих отелей было немало высокопоставленных лиц из союзных республик, вот для них, в первую очередь, и предназначались такси-лимузины. Что интересно — способ оплаты у разных категорий пассажиров тоже был разным.
Так, например, деятели науки и искусства прикреплялись государством к спецучреждениям (магазины, ателье, столы заказов и пр.), где расплачивались за товары и услуги талонами из лимитной книжки. Оплатить заказ лимузина тоже можно было талонами, но их было немного, поэтому покататься в «такси не для всех» получалось раза два-три в месяц.
Совсем другое дело — постояльцы дорогих отелей. Город был заинтересован в пополнении своего бюджета за счет приезжих, поэтому пассажиры оплачивали поездки по счетчику или же вносили почасовую оплату. Так, например, в конце 40-х гг. часовая поездка на лимузине стоила 100 рублей, а такое же время простоя — 75 руб.
Если оплата происходила по счетчику, то каждый километр обходился в 4 рубля, что тоже было невероятно дорого даже московским меркам. Для сравнения: поездка на обычном, «классическом» таксомоторе по самому длинному маршруту — от аэропорта Внуково до Северного речного вокзала стоила 14-15 рублей, что ни в какое сравнение не шло с той суммой, в которую вылилась бы поездка на лимузине.
Но, как бы там ни было, такси элитного класса довольно легко прижилось в послевоенной Москве и элегантные лимузины еще долго катали богатых гостей столицы — примерно до начала 60-х гг.
Читать далее →