Жизнь |
Автомобиль для Сталина. Пулемет в багажнике и броня, как у танка
Некоторые граждане, став свидетелями проезда правительственного кортежа, любят иронизировать на тему: «Ишь ты! За бронестеклом прячутся – собственного народа боятся». Безусловно, не все государственные лидеры — люди достойные. Бояться политики в первую очередь не народа, а собственных коллег и «друзей по опасному бизнесу». Гай Юлий Цезарь, Павел I, Авраам Линкольн, Джон Кеннеди и еще многие другие передают привет с «елки у Иисуса».
До Революции 1917 года автомобильная промышленность в Российской империи практически отсутствовала. Были лишь немногочисленные частные предприятия. Хоть сколь-нибудь серьезное внимание к производству автомобилей и грузовиков царская власть проявила только после начала Первой мировой войны в 1916 году. Война предсказуемым образом оголила острую потребность армии и хозяйства в «моторах». Только после этого власти выделили на развитие отечественного автопрома 11 млн рублей на постройку 6 новых автомобильных заводов. Однако, из-за множества проблем внутри страны до революции успели построить только завод по выпуску FIAT 15 Ter в Москве.
Почти народный лимузин — экспериментальный Л-1.
Из-за отсутствия собственных машин российская власть была вынуждена по большей части использовать импортные транспортные средства. Сразу после революции ситуация не изменилась. Правительство большевиков также разъезжало главным образом на иномарках, экспроприированных из частных и государственных гаражей. На совершенно новый уровень производство автомобилей и грузовиков было выведено уже в СССР после проведения индустриализации. Как и Российская империя до этого, Советский Союз в первую очередь делал ставку не на гражданскую автомобилизацию, а на производство грузовиков. Так как именно грузовые машины нужны экономике и армии страны в первую очередь.
Впрочем, ни российская империя, ни СССР в этом отношении не уникальны. Автомобилизация США также начиналась в первую очередь с массового производства грузовых машин. Несмотря на это, почти сразу встал вопрос о необходимости создания собственной серии автомобилей представительского класса для государственных чиновников, включая генерального секретаря.
Американский Форд-А.
В 1933 году на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде было создано 6 экземпляров экспериментального правительственного лимузина Л-1, за основу которого был взят советский автомобиль ГАЗ-А, который в свою очередь был лицензионной копией американского Ford-A. Документацию и лицензию на последний купили в США в 1929 году. В 1936 на базе экспериментального Л-1 был создан лимузин представительского класса ЗиС-101, который производился до 1941 года. Его сменил ЗиС-110, который стал первым советским послевоенным автомобилем и выпускался до 1961 года.
При этом наиболее знаковым советским правительственным автомобилем из этой линейки стал знаменитый ЗиС-115 разработки 1943 и выпуска 1949 года. Создавался 115-ый параллельно со 110-ым и долгое время был секретной разработкой Завода имени Сталина. Машина проходила под кодовым обозначением ЗИС-110С. Первые варианты 115-го забраковала правительственная комиссия из-за слишком тяжелого кузова и колес. Только после модернизации бронекорпуса и облегчения авто почти на 400 кг автомобиль пустили в серию в 1949 году. В общей сложности для нужд советской бюрократии высшего эшелона было произведено 56 таких автомобилей.
ЗиС-110 разработанный во время войны.
Хотя ЗиС-115, безусловно, интересный автомобиль, чего-либо сверхъестественного в нем все-таки нет. Пожалуй, наиболее интересная часть конструкции – это капсульное бронирование наподобие того, что применялось в штурмовиках Ил-2 в годы войны. Также для 115-го было разработано новейшее для своего времени бронестекло «Три». Общая масса остекления правительственной машины составляла 291.9 кг. Важной особенностью «Тройки» было то, что структура стекла позволяла сохранить частичную видимость даже при попадании нескольких пуль рядом. Особенно важно это было для водителя. В целом непрозрачное и прозрачное бронирование сталинского лимузина выдерживало выстрел патроном 7.62 мм с дистанции в 25 метров. Кроме того, машина выдерживала подрыв под ней гранаты РГД-33.
Машина для Вождя народов.
В остальном это был 4-дверный 6-местный лимузин с задним приводом и переднемоторной компоновкой. Автомобиль приводился в движение бензиновым двигателем модели ЗИС-115 мощностью 140 л.с при 3 600 об/мин. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач. Объем топливных баков составлял 80 литров. Габариты машины – 6х1.96х1.73 метра. Клиренс – 200 мм. Общая масса – 4.2 тонны. Внутри автомобиль выглядит достаточно скромно, хотя в отделке были использованы весьма дорогие материалы, в частности высококачественное сукно, кожа и гагачий пух. Также важно отметить, что бронированный ЗиС-115 внешне ничем не отличался от небронированного ЗиС-110. Ну, и, конечно же, никакого пулемета в багажник у 115-го не было, но настаивать не беремся.
Читать далее →
До Революции 1917 года автомобильная промышленность в Российской империи практически отсутствовала. Были лишь немногочисленные частные предприятия. Хоть сколь-нибудь серьезное внимание к производству автомобилей и грузовиков царская власть проявила только после начала Первой мировой войны в 1916 году. Война предсказуемым образом оголила острую потребность армии и хозяйства в «моторах». Только после этого власти выделили на развитие отечественного автопрома 11 млн рублей на постройку 6 новых автомобильных заводов. Однако, из-за множества проблем внутри страны до революции успели построить только завод по выпуску FIAT 15 Ter в Москве.
Почти народный лимузин — экспериментальный Л-1.
Из-за отсутствия собственных машин российская власть была вынуждена по большей части использовать импортные транспортные средства. Сразу после революции ситуация не изменилась. Правительство большевиков также разъезжало главным образом на иномарках, экспроприированных из частных и государственных гаражей. На совершенно новый уровень производство автомобилей и грузовиков было выведено уже в СССР после проведения индустриализации. Как и Российская империя до этого, Советский Союз в первую очередь делал ставку не на гражданскую автомобилизацию, а на производство грузовиков. Так как именно грузовые машины нужны экономике и армии страны в первую очередь.
Впрочем, ни российская империя, ни СССР в этом отношении не уникальны. Автомобилизация США также начиналась в первую очередь с массового производства грузовых машин. Несмотря на это, почти сразу встал вопрос о необходимости создания собственной серии автомобилей представительского класса для государственных чиновников, включая генерального секретаря.
Американский Форд-А.
В 1933 году на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде было создано 6 экземпляров экспериментального правительственного лимузина Л-1, за основу которого был взят советский автомобиль ГАЗ-А, который в свою очередь был лицензионной копией американского Ford-A. Документацию и лицензию на последний купили в США в 1929 году. В 1936 на базе экспериментального Л-1 был создан лимузин представительского класса ЗиС-101, который производился до 1941 года. Его сменил ЗиС-110, который стал первым советским послевоенным автомобилем и выпускался до 1961 года.
При этом наиболее знаковым советским правительственным автомобилем из этой линейки стал знаменитый ЗиС-115 разработки 1943 и выпуска 1949 года. Создавался 115-ый параллельно со 110-ым и долгое время был секретной разработкой Завода имени Сталина. Машина проходила под кодовым обозначением ЗИС-110С. Первые варианты 115-го забраковала правительственная комиссия из-за слишком тяжелого кузова и колес. Только после модернизации бронекорпуса и облегчения авто почти на 400 кг автомобиль пустили в серию в 1949 году. В общей сложности для нужд советской бюрократии высшего эшелона было произведено 56 таких автомобилей.
ЗиС-110 разработанный во время войны.
Хотя ЗиС-115, безусловно, интересный автомобиль, чего-либо сверхъестественного в нем все-таки нет. Пожалуй, наиболее интересная часть конструкции – это капсульное бронирование наподобие того, что применялось в штурмовиках Ил-2 в годы войны. Также для 115-го было разработано новейшее для своего времени бронестекло «Три». Общая масса остекления правительственной машины составляла 291.9 кг. Важной особенностью «Тройки» было то, что структура стекла позволяла сохранить частичную видимость даже при попадании нескольких пуль рядом. Особенно важно это было для водителя. В целом непрозрачное и прозрачное бронирование сталинского лимузина выдерживало выстрел патроном 7.62 мм с дистанции в 25 метров. Кроме того, машина выдерживала подрыв под ней гранаты РГД-33.
Машина для Вождя народов.
В остальном это был 4-дверный 6-местный лимузин с задним приводом и переднемоторной компоновкой. Автомобиль приводился в движение бензиновым двигателем модели ЗИС-115 мощностью 140 л.с при 3 600 об/мин. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач. Объем топливных баков составлял 80 литров. Габариты машины – 6х1.96х1.73 метра. Клиренс – 200 мм. Общая масса – 4.2 тонны. Внутри автомобиль выглядит достаточно скромно, хотя в отделке были использованы весьма дорогие материалы, в частности высококачественное сукно, кожа и гагачий пух. Также важно отметить, что бронированный ЗиС-115 внешне ничем не отличался от небронированного ЗиС-110. Ну, и, конечно же, никакого пулемета в багажник у 115-го не было, но настаивать не беремся.
Читать далее →