Жизнь |
Как за границей переделывали советские автомобили
Термин «экспортный» в СССР произносили с придыханием, поскольку он было синонимом слова «хороший». На заводах, действительно, старались сделать экспортные автомобили особенно тщательно. Но западные дилеры, так или иначе, все равно дорабатывали наши машины, причем, порой довольно серьезно.
Слово тюнинг в СССР не знали не только в 1960‑х, но даже и в 1970‑х. А именно этим, по сути, и занимались иностранные дилеры. Как правило, меняли диски колес и шины, иногда кузова украшали дополнительным декором — сначала хромом, потом по моде 1970‑х — черными молдингами.
За границей советские автомобили иногда даже перекрашивали. Порой. делали очень модные в 1970‑е черные, так называемые, виниловые крыши. Врезали в крыши и люки.
Широкой советской общественности все это было не очень известно. Однако кто-то бывал за рубежом, иные видели хотя бы западные рекламные проспекты. И наиболее упорные и трудолюбивые советские граждане сами делали нечто похожее на западные версии Lada, Moskvich и Volga — наклеивали молдинги, обрабатывали черным крыши.
Для канадского рынка «шестерки» специально оборудовали дополнительными брусьями в дверях и сигнальными лампочками на панели приборов, габаритными лампами на задних крыльях вместо штатных катафотов. Но виднее всего, конечно, были массивные алюминиевые бамперы со встроенными в них фонарями. Согласно канадским нормам безопасности, бамперы стояли на гидробуферах. Мода на такие бамперы на рубеже 1980‑х распространилась и в СССР. Обычно их заменяли деталями от ВАЗ-2105. Кстати, позднее такую версию — ВАЗ-21065 завод выпускал серийно.
В 1980‑х особо активно на Западе дорабатывали Lada Samara. К слову, в Европе машинах давали иногда и иные имена. В Западной Германии некоторые модификации назывались Forma. Во Франции фирмы Poch продавала переднеприводные ВАЗ и под именем Sagona. В Бельгии машины звали Diva.
На часть автомобилей для Запада ставили сделанный специально для экспорта двигатель рабочим объемом 1,1 л мощностью 54 л. с. Но спрос на такую версию оказался невелик, а у нас она, понятно, интереса и вовсе не вызывала.
Куда интересней для советских граждан были внешние изменения. Ведь на Samara ставили модные диски колес, иные шины, иногда меняли рули. Часть автомобилей оснащали люками в крыше. По моде 1980‑х заграничные Samara все гуще обвешивали массивными бамперами, накладками на пороги, спойлерами. Все это делали с разной долей вкуса или безвкусицы.
Одним из самых удачных проектов — работа тольяттинского дизайнера Владимира Ярцева — Lada Carlota, спроектированная для бельгийского дилера наших автомобилей Scaldia-Volga. В перестроечные времена, когда бурно стал развиваться уже собственный местный тюнинг, имя Carlota стала главным символом улучшения Samara. Так стали называть и машины, никакого отношения к первоначальному проекту не имеющие.
Малоизвестны в СССР были дизельные версии советских автомобилей. Делать их начали западные дилеры еще в 1960‑х. На «Москвич-407» и «Волгу» ГАЗ-21 бельгийская фирма Scaldia ставила двигатели Perkins рабочим объемом 1,6 л, мощностью 43 л. с.
Реклама, естественно, делала акцент на экономичности таких версий. Строили их, правда, в очень небольших количествах. Поскольку мощность в 43 л. с. для «Волги» была, явно, мала, на ГАЗ-21 ставили и дизельный мотор Rover, который при рабочем объеме 2,3 л развивал 65 л. с.
Дизели ставили и на «Москвич-408» и на «Волгу» ГАЗ-24. Седаны ГАЗ-24‑76 и универсалы ГАЗ-24‑77 оснащали 70‑сильными агрегатами Indenor-Peugeot. Сначала моторы ставили в Бельгии, а машины приходили туда из Горького без двигателей и с коробками передач в багажнике. Позднее такие «Волги» собирали в Горьком на главном конвейере. В комплектацию входила двухконтурная тормозная система с двумя усилителями Girling.
Реклама дизельного «Москвича-407», сделанного в Бельгии.
О таких машинах в СССР кое-кто знал, а некоторые о них мечтали. В Союзе дизельные «Волги», хотя и очень редко, встречались. Их привозили граждане, долго проработавшие за границей. Опознать машины можно было по надписи Volga, характерному звуку двигателя и запаху выхлопа.
Существовала и эксклюзивная бензиновая версия «Волги» ГАЗ-24 с 3‑литровым 144‑сильным двигателем V6 Ford. Такие агрегаты ставили, в частности, на спортивное купе Capri. Но таких «Волг», вероятно, было совсем мало.
Внедорожники из Ульяновска за границей тоже дорабатывали. Хотя труд это был тяжелый и кропотливый. Делали это и в Польше, и в Чехословакии, но больше всего в Италии. Там этим занималась компания неутомимых братьев Martorelli.
УАЗы чаще всего перекрашивали, ставили жесткие крыши (завод таких машин во времена СССР не выпускал), нормальные диски колес и шины, облагораживали салон.
Но самое главное: в некоторых странах, особенно в Италии УАЗ получал импортные двигатели, как правило, дизельные, о которых в СССР могли только мечтать. Ставили, в частности двигатель Venturi Motori рабочим объемом 2,4 л, мощностью 100 л. с. У такой машины был даже заводской индекс — УАЗ-31517. Использовали также моторы Peugeot мощностью 69 л. с. и FIAT в 72 л. с.
В Италии на вершине гаммы УАЗ стояла версия Racing (!) с бензиновым 112‑сильным двигателем FIAT.
Один их итальянских вариантов УАЗ от компании Martorelli.
Совсем необычные для нас версии — кабриолеты на базе Lada Samara и Lada Niva. Уже в 1990 году по заказу бельгийской фирмы Scaldia-Volga из ВАЗ-2108 построили прототип San Remo, который спроектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.
Вскоре такой автомобиль под немудреным именем Lada Natacha стали выпускать мелкосерийно. До 1996 гг. сделали 456 автомобилей.
В Германии фирма Deutsche Lada построила около шестисот Lada Samara Fun. У этого автомобиля сохранили переднюю часть крыши, а тент укрепили на пластмассовой панели поверх кузова. Кабриолет на базе Samara сделали даже в Канаде. В Чехии в начале 1990‑х на выставках показывали открытую машину по имени Bohemia. Но в серию она не пошла.
В нескольких странах делали кабриолеты и на базе Lada Niva. Конструкции разных фирм были схожи. Чтобы не ослаблять кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними.
Примерно такой была французская Lada Niva Plein Soleil компании Poch. Аналогичную машину соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit. Кабриолеты строили и на базе британской праворульной «Нивы» по имени Cossaсk. Делали открытые «Нивы» также в Голландии, в Германии, и в Австралии.
В перестроечные времена подержанные кабриолеты на базе отечественных машин стали привозить на историческую родину. Встречаются такие автомобили и сегодня. Те, что в хорошем состоянии стоят совсем не дешево. И явно будут еще дороже.
Читать далее →
Слово тюнинг в СССР не знали не только в 1960‑х, но даже и в 1970‑х. А именно этим, по сути, и занимались иностранные дилеры. Как правило, меняли диски колес и шины, иногда кузова украшали дополнительным декором — сначала хромом, потом по моде 1970‑х — черными молдингами.
За границей советские автомобили иногда даже перекрашивали. Порой. делали очень модные в 1970‑е черные, так называемые, виниловые крыши. Врезали в крыши и люки.
Широкой советской общественности все это было не очень известно. Однако кто-то бывал за рубежом, иные видели хотя бы западные рекламные проспекты. И наиболее упорные и трудолюбивые советские граждане сами делали нечто похожее на западные версии Lada, Moskvich и Volga — наклеивали молдинги, обрабатывали черным крыши.
Для канадского рынка «шестерки» специально оборудовали дополнительными брусьями в дверях и сигнальными лампочками на панели приборов, габаритными лампами на задних крыльях вместо штатных катафотов. Но виднее всего, конечно, были массивные алюминиевые бамперы со встроенными в них фонарями. Согласно канадским нормам безопасности, бамперы стояли на гидробуферах. Мода на такие бамперы на рубеже 1980‑х распространилась и в СССР. Обычно их заменяли деталями от ВАЗ-2105. Кстати, позднее такую версию — ВАЗ-21065 завод выпускал серийно.
В 1980‑х особо активно на Западе дорабатывали Lada Samara. К слову, в Европе машинах давали иногда и иные имена. В Западной Германии некоторые модификации назывались Forma. Во Франции фирмы Poch продавала переднеприводные ВАЗ и под именем Sagona. В Бельгии машины звали Diva.
На часть автомобилей для Запада ставили сделанный специально для экспорта двигатель рабочим объемом 1,1 л мощностью 54 л. с. Но спрос на такую версию оказался невелик, а у нас она, понятно, интереса и вовсе не вызывала.
Куда интересней для советских граждан были внешние изменения. Ведь на Samara ставили модные диски колес, иные шины, иногда меняли рули. Часть автомобилей оснащали люками в крыше. По моде 1980‑х заграничные Samara все гуще обвешивали массивными бамперами, накладками на пороги, спойлерами. Все это делали с разной долей вкуса или безвкусицы.
Одним из самых удачных проектов — работа тольяттинского дизайнера Владимира Ярцева — Lada Carlota, спроектированная для бельгийского дилера наших автомобилей Scaldia-Volga. В перестроечные времена, когда бурно стал развиваться уже собственный местный тюнинг, имя Carlota стала главным символом улучшения Samara. Так стали называть и машины, никакого отношения к первоначальному проекту не имеющие.
Малоизвестны в СССР были дизельные версии советских автомобилей. Делать их начали западные дилеры еще в 1960‑х. На «Москвич-407» и «Волгу» ГАЗ-21 бельгийская фирма Scaldia ставила двигатели Perkins рабочим объемом 1,6 л, мощностью 43 л. с.
Реклама, естественно, делала акцент на экономичности таких версий. Строили их, правда, в очень небольших количествах. Поскольку мощность в 43 л. с. для «Волги» была, явно, мала, на ГАЗ-21 ставили и дизельный мотор Rover, который при рабочем объеме 2,3 л развивал 65 л. с.
Дизели ставили и на «Москвич-408» и на «Волгу» ГАЗ-24. Седаны ГАЗ-24‑76 и универсалы ГАЗ-24‑77 оснащали 70‑сильными агрегатами Indenor-Peugeot. Сначала моторы ставили в Бельгии, а машины приходили туда из Горького без двигателей и с коробками передач в багажнике. Позднее такие «Волги» собирали в Горьком на главном конвейере. В комплектацию входила двухконтурная тормозная система с двумя усилителями Girling.
Реклама дизельного «Москвича-407», сделанного в Бельгии.
О таких машинах в СССР кое-кто знал, а некоторые о них мечтали. В Союзе дизельные «Волги», хотя и очень редко, встречались. Их привозили граждане, долго проработавшие за границей. Опознать машины можно было по надписи Volga, характерному звуку двигателя и запаху выхлопа.
Существовала и эксклюзивная бензиновая версия «Волги» ГАЗ-24 с 3‑литровым 144‑сильным двигателем V6 Ford. Такие агрегаты ставили, в частности, на спортивное купе Capri. Но таких «Волг», вероятно, было совсем мало.
Внедорожники из Ульяновска за границей тоже дорабатывали. Хотя труд это был тяжелый и кропотливый. Делали это и в Польше, и в Чехословакии, но больше всего в Италии. Там этим занималась компания неутомимых братьев Martorelli.
УАЗы чаще всего перекрашивали, ставили жесткие крыши (завод таких машин во времена СССР не выпускал), нормальные диски колес и шины, облагораживали салон.
Но самое главное: в некоторых странах, особенно в Италии УАЗ получал импортные двигатели, как правило, дизельные, о которых в СССР могли только мечтать. Ставили, в частности двигатель Venturi Motori рабочим объемом 2,4 л, мощностью 100 л. с. У такой машины был даже заводской индекс — УАЗ-31517. Использовали также моторы Peugeot мощностью 69 л. с. и FIAT в 72 л. с.
В Италии на вершине гаммы УАЗ стояла версия Racing (!) с бензиновым 112‑сильным двигателем FIAT.
Один их итальянских вариантов УАЗ от компании Martorelli.
Совсем необычные для нас версии — кабриолеты на базе Lada Samara и Lada Niva. Уже в 1990 году по заказу бельгийской фирмы Scaldia-Volga из ВАЗ-2108 построили прототип San Remo, который спроектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.
Вскоре такой автомобиль под немудреным именем Lada Natacha стали выпускать мелкосерийно. До 1996 гг. сделали 456 автомобилей.
В Германии фирма Deutsche Lada построила около шестисот Lada Samara Fun. У этого автомобиля сохранили переднюю часть крыши, а тент укрепили на пластмассовой панели поверх кузова. Кабриолет на базе Samara сделали даже в Канаде. В Чехии в начале 1990‑х на выставках показывали открытую машину по имени Bohemia. Но в серию она не пошла.
В нескольких странах делали кабриолеты и на базе Lada Niva. Конструкции разных фирм были схожи. Чтобы не ослаблять кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними.
Примерно такой была французская Lada Niva Plein Soleil компании Poch. Аналогичную машину соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit. Кабриолеты строили и на базе британской праворульной «Нивы» по имени Cossaсk. Делали открытые «Нивы» также в Голландии, в Германии, и в Австралии.
В перестроечные времена подержанные кабриолеты на базе отечественных машин стали привозить на историческую родину. Встречаются такие автомобили и сегодня. Те, что в хорошем состоянии стоят совсем не дешево. И явно будут еще дороже.
Читать далее →