Жизнь |
Советские грузовики, которые получились совсем не такими, как планировалось
Каждый год в Советском Союзе проектировались десятки новых моделей автомобилей и грузовиков. Как и в случае с автомобильной промышленностью любой другой страны, до серийного производства добивались далеко не все.
При этом даже те, что все-таки выходили на конвейер, далеко не всегда являли собой образец для подражания. Как известно, у рейтинга лучших есть два конца. Увы, некоторым советским грузовикам «посчастливилось» в силу разных причин оказаться отнюдь не в верхней его половине.
Советский супер-грузовик.
В начале 1970-х годов Кутаисский и Уральский автомобильный заводы попытались создать новый сельскохозяйственный грузовик повышенной проходимости при поддержке ЗИЛ. К этой работе специалистов подвело то обстоятельство, что широко использовавшиеся на тот момент ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 не отвечали некоторым специфическим запросом со стороны представителей сельскохозяйственного сектора страны Советов. Наконец, в 1974 году было представлено новое универсальное шасси-вездеход. Одной из ключевых особенностей машины стал механизм позволявший осуществить оперативную замену кузова, что значительно расширяло сферу применения новинки. Другой особенностью ЗИЛ-132Р стала проходимость сопоставимая с таковой у гусеничных машин! Несмотря на все это, в 1980 году проект было решено закрыть из организационных соображений. Развертывание выпуска нового шасси на ЗИЛ признали не рентабельным.
Машина вышла серьёзным тиражом.
Первый отечественный грузовик с тремя ведущими мостами. Без преувеличения самая успешная машина среди откровенных «неудачников» советского автопрома. На заводе Лихачёва этот грузовик собирали на протяжении 10 лет, вплоть до 1958 года. За это время было выпущено всего 150 тысяч таких машин. Цифра безусловно большая, но тот же ЗиС-150 для сравнения вышел тиражом более 770 тысяч экземпляров! Производство 151-го свернули сразу после появления более совершенной модели – ЗИЛ-157. Главным недостатком «единички» можно отметить относительно плохую проходимость (проигрывал даже ГАЗ-63). Из-за неё машина часто застревала не только в грязи, но и в снегу. Причина такого поведения на бездорожье заключалась в неудачном сочленении факторов: высокой массе грузовика, недостаточном дорожном просвете и откровенно небольших (для его веса) колесах.
Хотели как лучше, но получилось так себе.
Во всей истории советского автопрома сложно найти машину с более горькой судьбой, нежели КАЗ-606 от Кутаисского автозавода. Создавалась машина на узлах вполне успешного грузовика ЗИЛ-164. Однако, нехватка квалифицированных кадров как на этапе разработки, так и на этапе производства неизбежно сказалась на качестве этих грузовиков. И хотя «Колхида» на советских дорогах честно трудилась не один год, отечественные водители той поры вряд ли нашли бы много тёплых слов в её отношении. Достаточно сказать, что про машины семейства КАЗ-606 в советские времена шутили примерно следующим образом: «Колхида – гордость Грузии, слёзы России». С годами качестве выпускаемых автомобилей на Кутаисском заводе улучшилось, однако репутация «Колхиды» уже была безнадёжно испорчена.
Пытались сэкономить. Не получилось.
Как и большинство других экспериментальных машин в истории автопрома, проект ГТУ-10 был обречен на провал с самого начала. Однако, чего у этой машины отнять нельзя, так это оригинальности. В начале 1960-х советским специалистам из научно-исследовательского института угольной промышленности пришла в голову гениальная идея – создать грузовик-троллейбус. Главным кандидатом на «улучшение экономичности» стал КрАЗ-219. В помощь к родному дизелю грузовика ЯАЗ-206 установили парочку электродвигателей и «рога» (штанги-токосъемники) от троллейбуса МТБ-82. Предполагалось, что ГТУ-10 будет комбинировать движение на разных силовых установках, что поспособствует снижению расхода горючего. Идея себя не оправдала. «Примитивные» по современным меркам электродвигатели отнимали у КрАЗ-219 более 2 тонн полезной нагрузки, в результате чего грузовик из 12 тонного превращался в 10 тонный.
Читать далее →
При этом даже те, что все-таки выходили на конвейер, далеко не всегда являли собой образец для подражания. Как известно, у рейтинга лучших есть два конца. Увы, некоторым советским грузовикам «посчастливилось» в силу разных причин оказаться отнюдь не в верхней его половине.
1. ЗИЛ-132Р
Советский супер-грузовик.
В начале 1970-х годов Кутаисский и Уральский автомобильный заводы попытались создать новый сельскохозяйственный грузовик повышенной проходимости при поддержке ЗИЛ. К этой работе специалистов подвело то обстоятельство, что широко использовавшиеся на тот момент ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 не отвечали некоторым специфическим запросом со стороны представителей сельскохозяйственного сектора страны Советов. Наконец, в 1974 году было представлено новое универсальное шасси-вездеход. Одной из ключевых особенностей машины стал механизм позволявший осуществить оперативную замену кузова, что значительно расширяло сферу применения новинки. Другой особенностью ЗИЛ-132Р стала проходимость сопоставимая с таковой у гусеничных машин! Несмотря на все это, в 1980 году проект было решено закрыть из организационных соображений. Развертывание выпуска нового шасси на ЗИЛ признали не рентабельным.
2. ЗиС-151
Машина вышла серьёзным тиражом.
Первый отечественный грузовик с тремя ведущими мостами. Без преувеличения самая успешная машина среди откровенных «неудачников» советского автопрома. На заводе Лихачёва этот грузовик собирали на протяжении 10 лет, вплоть до 1958 года. За это время было выпущено всего 150 тысяч таких машин. Цифра безусловно большая, но тот же ЗиС-150 для сравнения вышел тиражом более 770 тысяч экземпляров! Производство 151-го свернули сразу после появления более совершенной модели – ЗИЛ-157. Главным недостатком «единички» можно отметить относительно плохую проходимость (проигрывал даже ГАЗ-63). Из-за неё машина часто застревала не только в грязи, но и в снегу. Причина такого поведения на бездорожье заключалась в неудачном сочленении факторов: высокой массе грузовика, недостаточном дорожном просвете и откровенно небольших (для его веса) колесах.
3. КАЗ-606 «Колхида»
Хотели как лучше, но получилось так себе.
Во всей истории советского автопрома сложно найти машину с более горькой судьбой, нежели КАЗ-606 от Кутаисского автозавода. Создавалась машина на узлах вполне успешного грузовика ЗИЛ-164. Однако, нехватка квалифицированных кадров как на этапе разработки, так и на этапе производства неизбежно сказалась на качестве этих грузовиков. И хотя «Колхида» на советских дорогах честно трудилась не один год, отечественные водители той поры вряд ли нашли бы много тёплых слов в её отношении. Достаточно сказать, что про машины семейства КАЗ-606 в советские времена шутили примерно следующим образом: «Колхида – гордость Грузии, слёзы России». С годами качестве выпускаемых автомобилей на Кутаисском заводе улучшилось, однако репутация «Колхиды» уже была безнадёжно испорчена.
4. ГТУ-10
Пытались сэкономить. Не получилось.
Как и большинство других экспериментальных машин в истории автопрома, проект ГТУ-10 был обречен на провал с самого начала. Однако, чего у этой машины отнять нельзя, так это оригинальности. В начале 1960-х советским специалистам из научно-исследовательского института угольной промышленности пришла в голову гениальная идея – создать грузовик-троллейбус. Главным кандидатом на «улучшение экономичности» стал КрАЗ-219. В помощь к родному дизелю грузовика ЯАЗ-206 установили парочку электродвигателей и «рога» (штанги-токосъемники) от троллейбуса МТБ-82. Предполагалось, что ГТУ-10 будет комбинировать движение на разных силовых установках, что поспособствует снижению расхода горючего. Идея себя не оправдала. «Примитивные» по современным меркам электродвигатели отнимали у КрАЗ-219 более 2 тонн полезной нагрузки, в результате чего грузовик из 12 тонного превращался в 10 тонный.
Читать далее →