Жизнь |
За что ценили и за что ругали Москвич‑2140
При постоянном дефиците любой автомобиль в СССР был обречен на стабильный и превышающий предложение спрос. Но покупатели, особенно имеющие опыт эксплуатации прежних Москвичей, достоинства «сорокового» оценили. А любимый спор: что лучше – Жигули или Москвич? – вошел в новую фазу.
При грамотной регулировке карбюратора и зажигания Москвич‑2140 по динамике, по сути, не проигрывал ни ВАЗ‑21011, ни даже ВАЗ‑2103. По паспорту «сороковой» достигал 100 км/ч за 19 с, «одиннадцатая» – за 18 с, а «тройка» – за 17 с. Но в быту эту разницу ощутил бы далеко не каждый водитель.
Москвич‑2137 в экспортном исполнении – с фароочистителями.
Главной проблемой Москвича осталась омская коробка передач с дистанционным управлением тягами, с большим ходом рычага и посредственными синхронизаторами.
Опытные владельцы старались переключать передачи не торопясь, осторожно.
По удобству посадки за рулем Москвич превосходил Жигули – хотя это вопрос привычки. Но главное: Москвич справедливо критиковали за ненадежность.
Важное новшество – тормоза с вакуумным усилителем и дисковыми механизмами спереди.
В 1981 году журнал «За рулем» рассказал о здоровье заводского Москвича‑2140, прошедшего за четыре года 160 тысяч км – на 20 тысяч больше официального тогда пробега до капремонта. Результаты в целом совпадали с опытом многих владельцев.
Немецкая инструкция к Москвичу‑1500 описывала пружинную заднюю подвеску, так и не ставшую серийной.
Меньше всего проблем доставил двигатель: до 100 тысяч не доливали масло от замены до замены, да и позже за межсервисный пробег мотор расходовал всего 0,4–0,5 литра масла – куда меньше, чем некоторые современные автомобили. С коробкой передач на удивление повезло. А вот редуктор заднего моста потребовал ремонта, что тоже было типично.
Еще в 1980 году под оптимистичным заголовком ««Москвичи» становятся лучше» журнал опубликовал ответы представителя АЗЛК на письма владельцев Москвичей. По поводу редукторов завод ответил забавным советским казенным языком: «Повторяемость такого дефекта, как стук, скрежет редуктора заднего моста уменьшилась в 1,8 раза, течь заднего моста – вдвое».
Салон у 2140 для второй половины 70‑х годов – вполне приличный.
В 1983 году читатель «За рулем», подробно описывая опыт владения «сороковым», рассказывал, что шаровые опоры выходили из строя через каждые 10–15 тысяч км, ведомый диск сцепления пришлось менять через 55 тысяч, «пружины и рессоры подвески просели после первой же дальней поездки», а через 50–60 тысяч км стали появляться трещины на кузове. Забавно, что неизбалованный владелец всё же резюмировал: «в целом… можно отметить высокую надежность практически всех агрегатов».
Двигатель остался прежним, но с модернизированными системами охлаждения, питания и зажигания.
Москвич, отработавший в «За рулем» четыре года, если и не сгнил, то был близок к этому: требовал замены порогов, дверей, задней панели и других деталей. Но в этом смысле Москвич был не хуже Жигулей, ржавевших при всесезонной эксплуатации не менее стремительно.
В общем, несмотря на огрехи сборки и низкое качество комплектующих, с репутацией Москвича‑2140 как машины, которую покупали лишь те, кто не мог приобрести Жигули, согласны были не все.
У Москвича‑2140 было и еще одно преимущество. Часть машин комплектовали дефорсированными до 68 л. с. моторами со степенью сжатия 7,2, рассчитанными на бензин А‑76. Когда в 1976 году, а потом и в 1981‑м, бензин подорожал вдвое, вопрос расходов на заправку стал особенно актуальным.
Поэтому повышенный интерес вызвал и так называемый сельский Москвич‑21406, выпуск которого начали в 1978 году. Помимо дефорсированного двигателя автомобиль отличали барабанные тормоза спереди, защита картера двигателя, универсальные шины.
Модернизированный Москвич‑2140 1982 года.
Те, кому не достался дефорсированный мотор, нередко переделывали стандартный, устанавливая дополнительные прокладки под головкой блока или меняя поршни. Умельцы даже самостоятельно дорабатывали – по гаражной терминологии тех лет, «стригли» – стандартные поршни.
Ради использования 76‑го бензина многие охотно мирились с потерей мощности и динамики, ведь литр 93‑го стоил 40 копеек, а 76‑го – 30, а у водителей грузовиков, которые охотно продавали «излишки» – и вовсе 15 копеек.
Первый прототип люксового Москвича с пружинной задней подвеской.
Читать далее →
При грамотной регулировке карбюратора и зажигания Москвич‑2140 по динамике, по сути, не проигрывал ни ВАЗ‑21011, ни даже ВАЗ‑2103. По паспорту «сороковой» достигал 100 км/ч за 19 с, «одиннадцатая» – за 18 с, а «тройка» – за 17 с. Но в быту эту разницу ощутил бы далеко не каждый водитель.
Москвич‑2137 в экспортном исполнении – с фароочистителями.
Главной проблемой Москвича осталась омская коробка передач с дистанционным управлением тягами, с большим ходом рычага и посредственными синхронизаторами.
Опытные владельцы старались переключать передачи не торопясь, осторожно.
По удобству посадки за рулем Москвич превосходил Жигули – хотя это вопрос привычки. Но главное: Москвич справедливо критиковали за ненадежность.
Важное новшество – тормоза с вакуумным усилителем и дисковыми механизмами спереди.
В 1981 году журнал «За рулем» рассказал о здоровье заводского Москвича‑2140, прошедшего за четыре года 160 тысяч км – на 20 тысяч больше официального тогда пробега до капремонта. Результаты в целом совпадали с опытом многих владельцев.
Немецкая инструкция к Москвичу‑1500 описывала пружинную заднюю подвеску, так и не ставшую серийной.
Меньше всего проблем доставил двигатель: до 100 тысяч не доливали масло от замены до замены, да и позже за межсервисный пробег мотор расходовал всего 0,4–0,5 литра масла – куда меньше, чем некоторые современные автомобили. С коробкой передач на удивление повезло. А вот редуктор заднего моста потребовал ремонта, что тоже было типично.
Еще в 1980 году под оптимистичным заголовком ««Москвичи» становятся лучше» журнал опубликовал ответы представителя АЗЛК на письма владельцев Москвичей. По поводу редукторов завод ответил забавным советским казенным языком: «Повторяемость такого дефекта, как стук, скрежет редуктора заднего моста уменьшилась в 1,8 раза, течь заднего моста – вдвое».
Салон у 2140 для второй половины 70‑х годов – вполне приличный.
В 1983 году читатель «За рулем», подробно описывая опыт владения «сороковым», рассказывал, что шаровые опоры выходили из строя через каждые 10–15 тысяч км, ведомый диск сцепления пришлось менять через 55 тысяч, «пружины и рессоры подвески просели после первой же дальней поездки», а через 50–60 тысяч км стали появляться трещины на кузове. Забавно, что неизбалованный владелец всё же резюмировал: «в целом… можно отметить высокую надежность практически всех агрегатов».
Двигатель остался прежним, но с модернизированными системами охлаждения, питания и зажигания.
Москвич, отработавший в «За рулем» четыре года, если и не сгнил, то был близок к этому: требовал замены порогов, дверей, задней панели и других деталей. Но в этом смысле Москвич был не хуже Жигулей, ржавевших при всесезонной эксплуатации не менее стремительно.
В общем, несмотря на огрехи сборки и низкое качество комплектующих, с репутацией Москвича‑2140 как машины, которую покупали лишь те, кто не мог приобрести Жигули, согласны были не все.
У Москвича‑2140 было и еще одно преимущество. Часть машин комплектовали дефорсированными до 68 л. с. моторами со степенью сжатия 7,2, рассчитанными на бензин А‑76. Когда в 1976 году, а потом и в 1981‑м, бензин подорожал вдвое, вопрос расходов на заправку стал особенно актуальным.
Поэтому повышенный интерес вызвал и так называемый сельский Москвич‑21406, выпуск которого начали в 1978 году. Помимо дефорсированного двигателя автомобиль отличали барабанные тормоза спереди, защита картера двигателя, универсальные шины.
Модернизированный Москвич‑2140 1982 года.
Те, кому не достался дефорсированный мотор, нередко переделывали стандартный, устанавливая дополнительные прокладки под головкой блока или меняя поршни. Умельцы даже самостоятельно дорабатывали – по гаражной терминологии тех лет, «стригли» – стандартные поршни.
Ради использования 76‑го бензина многие охотно мирились с потерей мощности и динамики, ведь литр 93‑го стоил 40 копеек, а 76‑го – 30, а у водителей грузовиков, которые охотно продавали «излишки» – и вовсе 15 копеек.
Первый прототип люксового Москвича с пружинной задней подвеской.
Читать далее →