Жизнь |
Зачем в СССР создали чудной гибридный автомобиль с прицепом
В 1960-е годы в Советском Союзе был создан необычный гибридный автомобиль. Чудная машинка должна была стать незаменимым помощником для одной категории советских специалистов. Увы, «серийное» производство САК в итоге ограничилось все парой экземпляров, о дальнейшей судьбе которых на сегодняшний день почти ничего не известно.
И все же зачем советским специалистам пришлось тратить драгоценное время и силы на создание этого «чуда» на шести колёсах?
Машина создавалась по заказу ЛИИ Громова.
Этот очень странный автомобиль был разработан и создан во второй половине 1960-х годов советскими специалистами завода имени Лихачёва под руководством ведущего конструктора М.П. Морозова и главного конструктора В.А. Грачёва. Заказчиком машины стал Летно-исследовательский институт имени Громова. Авиационной лаборатории требовалось подвижное средство аэродромного контроля – специальная машина для проверки бортовых систем самолёта. При этом еще на этапе составления технического задания к машине были предъявлены достаточно противоречивые требования. Так, с одной стороны, новинку требовалось оснастить чрезвычайно мощным электрогенератором. С другой стороны, установленное на автомобиль специальное оборудование требовалось каким-то образом полностью оградить от любых вибраций. В первую очередь тех, что будут совершенно неизбежно исходить от двигателя.
Гибридный автопоезд на шести колёсах.
Коллектив ЗИЛ разработал специальную машину в кратчайшие сроки. Новинка получила длинное и исключительно заковыристое название: «Самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля». Впрочем, заводчане сразу же придумали своему творению подходящую аббревиатуру: САК – просто и коротко. К решению поставленной задачи советские специалисты подошли творчески. Для того, чтобы защитить специальное оборудование от вибрации, САК было решено превратить в автопоезд из четырёхколесного заднеприводного тягача и двухколёсного прицепа. Собственно, именно в последний советский конструкторы и затолкали 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я на пару с 120-киловаттным генератором ГЭТ-120. Помимо этого, в прицеп установили часть неприхотливого к вибрации оборудования для проверки электросистем вертолётов и самолётов.
Двигатель и генератор пришлось установить в прицеп.
В свою очередь все наиболее привередливое оборудование для проверки систем летательных аппаратов установили в тягач. Какие именно системы должен был проверять САК – не известно. Но по всей видимости, учитывая специфику требований к машине, речь, в том числе шла об оборудовании для анализа работы навигационных систем летательных аппаратов. Но это не точно. Помимо спецтехники в тягаче предсказуемым образом располагалось водительское место. Автомобиль получил электрическую трансмиссию с парой мотор-колёс на базе установок ДТ-14, жёстко закреплённых на раме автомобиля. Последнее стало возможным благодаря тому, что ездить САК должен был исключительно по ровной и жесткой поверхности аэродромных площадок. В свою очередь передняя ось тягача была управляемой. Сделали её из оси малотоннажного грузовика УАЗ-451Д. Единственным отличием от оригинала стала удлинённая на 270 мм балка. Передняя подвеска САК была рессорной с гидравлическими амортизаторами.
Помощник на аэродроме.
Полностью загруженный оборудованием автопоезд весил около 9 тонн. По асфальтному покрытию САК разгонялся до 32 км/ч. Этого было более, чем достаточно для такой специфической машины. Испытания новинки проходили на аэродроме в Жуковском. Подробности тех событий на сегодняшний день практически полностью утрачены. О том, почему САК так и не пошёл в серию, можно только гадать. Одни поговаривают о том, что конечный заказчик в итоге не проявил к разработке должного интереса. Другие утверждают, что машина в действительности использовалась ЛИИ Громова на протяжении многих лет, а серию она не пошла банально за ненадобностью. Так или иначе, производство САК ограничилось всего двумя экземплярами, а на сегодняшний день от уникального аэродромного помощника остались разве что фотографии, да воспоминания причастных.
Читать далее →
И все же зачем советским специалистам пришлось тратить драгоценное время и силы на создание этого «чуда» на шести колёсах?
Машина создавалась по заказу ЛИИ Громова.
Этот очень странный автомобиль был разработан и создан во второй половине 1960-х годов советскими специалистами завода имени Лихачёва под руководством ведущего конструктора М.П. Морозова и главного конструктора В.А. Грачёва. Заказчиком машины стал Летно-исследовательский институт имени Громова. Авиационной лаборатории требовалось подвижное средство аэродромного контроля – специальная машина для проверки бортовых систем самолёта. При этом еще на этапе составления технического задания к машине были предъявлены достаточно противоречивые требования. Так, с одной стороны, новинку требовалось оснастить чрезвычайно мощным электрогенератором. С другой стороны, установленное на автомобиль специальное оборудование требовалось каким-то образом полностью оградить от любых вибраций. В первую очередь тех, что будут совершенно неизбежно исходить от двигателя.
Гибридный автопоезд на шести колёсах.
Коллектив ЗИЛ разработал специальную машину в кратчайшие сроки. Новинка получила длинное и исключительно заковыристое название: «Самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля». Впрочем, заводчане сразу же придумали своему творению подходящую аббревиатуру: САК – просто и коротко. К решению поставленной задачи советские специалисты подошли творчески. Для того, чтобы защитить специальное оборудование от вибрации, САК было решено превратить в автопоезд из четырёхколесного заднеприводного тягача и двухколёсного прицепа. Собственно, именно в последний советский конструкторы и затолкали 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я на пару с 120-киловаттным генератором ГЭТ-120. Помимо этого, в прицеп установили часть неприхотливого к вибрации оборудования для проверки электросистем вертолётов и самолётов.
Двигатель и генератор пришлось установить в прицеп.
В свою очередь все наиболее привередливое оборудование для проверки систем летательных аппаратов установили в тягач. Какие именно системы должен был проверять САК – не известно. Но по всей видимости, учитывая специфику требований к машине, речь, в том числе шла об оборудовании для анализа работы навигационных систем летательных аппаратов. Но это не точно. Помимо спецтехники в тягаче предсказуемым образом располагалось водительское место. Автомобиль получил электрическую трансмиссию с парой мотор-колёс на базе установок ДТ-14, жёстко закреплённых на раме автомобиля. Последнее стало возможным благодаря тому, что ездить САК должен был исключительно по ровной и жесткой поверхности аэродромных площадок. В свою очередь передняя ось тягача была управляемой. Сделали её из оси малотоннажного грузовика УАЗ-451Д. Единственным отличием от оригинала стала удлинённая на 270 мм балка. Передняя подвеска САК была рессорной с гидравлическими амортизаторами.
Помощник на аэродроме.
Полностью загруженный оборудованием автопоезд весил около 9 тонн. По асфальтному покрытию САК разгонялся до 32 км/ч. Этого было более, чем достаточно для такой специфической машины. Испытания новинки проходили на аэродроме в Жуковском. Подробности тех событий на сегодняшний день практически полностью утрачены. О том, почему САК так и не пошёл в серию, можно только гадать. Одни поговаривают о том, что конечный заказчик в итоге не проявил к разработке должного интереса. Другие утверждают, что машина в действительности использовалась ЛИИ Громова на протяжении многих лет, а серию она не пошла банально за ненадобностью. Так или иначе, производство САК ограничилось всего двумя экземплярами, а на сегодняшний день от уникального аэродромного помощника остались разве что фотографии, да воспоминания причастных.
Читать далее →