Жизнь |
Почему ВВС СССР так и не дождались лучшего в мире истребителя И-185
В создании военной техники нет ничего простого или быстрого, скорее наоборот, разработчикам постоянно приходится сталкиваться с большими трудностями. Подобное положение дел актуально сейчас, и также было в годы Великой Отечественной.
К примеру, конструкторы вложили немало сил и времени в создание истребителя И-185, добились больших успехов, а результат обещал впечатлить даже придирчивых военных, но реальность оказалась очень суровой к этому проекту.
Истребитель Bf 109.
На рубеже 1940-х Николай Поликарпов уже не занимал того прочного положения, какое было у него в довоенные годы, но он всё ещё оставался одним из самых опытных и уважаемых авиаконструкторов страны. Его предыдущие машины прославились высокой маневренностью, и именно за это их особенно ценили в истребительных частях. К началу войны стало ясно, что прежние конструктивные подходы больше не работают — появление скоростных и тяжело вооружённых Bf 109F и Fw 190 заставило советскую авиацию пересмотреть существующие концепции самым радикальным образом. В этих условиях Поликарпов решил сыграть на опережение и создать не просто новый истребитель, а совершенно иной по уровню боевых качеств самолёт, способный конкурировать с лучшими машинами того времени.
Предсерийный прототип И-185.
Идея проекта И-185 родилась ещё в 1940 году и сразу предполагала использование мощного звездообразного двигателя воздушного охлаждения. Рассматривались варианты с М-90 и М-81, но оба двигателя оказались нестабильными в работе и весьма далёкими от уровня, который от них ожидали. Тогда разработчики переключились на М-71 — перспективный 18-цилиндровый мотор, способный выдавать более 2000 лошадиных сил. Его использование в конструкции обещало солидный прирост в скорости и в высотных характеристиках, которые в других аналогичных самолётах ещё только пытались добиться, усиливая силовую установку. Работа шла быстро, уже в 1941 году первый прототип был построен, а вскоре началась отработка машины на земле.
Истребитель Поликарпова.
И-185 с двигателем М-71Ф вышел на испытания в 1942 году и почти сразу стал выделяться среди прочих прототипов. В отличие от более лёгких и менее мощных Як-1 и МиГ-3, он сочетал высокую скорость, уверенную вертикальную маневренность и весьма приличную устойчивость на всех режимах. Во время испытания, проходивших в ЛИИ и войсковых частях, перспективному самолёту дали однозначные оценки — он заметно превосходил стоявшие тогда в строю машины, особенно на средних и больших высотах. На высоте около шести километров он набирал скорость выше 670 километров в час, и это не было лабораторным максимумом. По словам лётчиков, запас в характеристиках у него ещё был, поэтому можно было надеяться на будущий рост.
Вид сзади.
Не менее важным оказалось и вооружение. В отличие от типовых двухпушечных истребителей того времени, И-185 получил три синхронные пушки калибра 20 мм. Это заметно увеличивало плотность залпа и позволяло поражать как бронированные цели, так и вражеские бомбардировщики с минимальной затратой времени на прицеливание. Конструкция крыла и фюзеляжа также учитывала перспективу быстрого перевооружения: можно было устанавливать пушки большего калибра или даже авиационные ракеты. Несмотря на солидный вес, самолёт сохранял отличную управляемость, что подтверждалось и по отзывам лётчиков, и по результатам стрельб.
И-185 по характеристикам был лучше аналогов.
Хотя машина показала себя на испытаниях с наилучшей стороны, серийное производство не было запущено. Главная причина крылась в моторах. М-71, несмотря на хорошие расчётные показатели, не мог похвастаться приличной надёжностью. Он грелся, страдал от вибраций и требовал крайне точной настройки, что для условий военного времени выглядело слишком сложно. К тому же, производство мощных двигателей тогда уже было сосредоточено на другом двигателе — М-82, который пошёл на Ла-5. С точки зрения промышленности, этот двигатель оказался гораздо лучше приспособлен для массового выпуска.
Его единственным недостатком была большая сложность.
Параллельно с этим сказалась и большая сложность конструкции самого самолёта. Он требовал аккуратной сборки, точных зазоров и более качественных материалов, чем массовые модели. Для эвакуированной и работающей на износ авиапромышленности это было попросту неприемлемым. В то время приоритет отдавался простым в сборке моделям, которые можно было производить большими партиями даже на переоборудованных заводах, зачастую под открытым небом. И-185 был слишком сложен для упрощённой штамповки и резкого наращивания выпуска.
Самолёт появился не ко времени.
К этому добавилось и другое обстоятельство, сыгравшее не последнюю роль. После ухода Яковлева на административную должность в наркомат, его влияние в авиационной отрасли возросло. Он активно продвигал свои модели, параллельно высказывая сомнения в целесообразности сложных проектов, которые могли оттянуть ресурсы от уже освоенных в производстве машин. Лавочкин, столкнувшийся с трудностями при запуске ЛаГГ-3, к тому моменту уже полностью перешёл на использование М-82, и его заводы постепенно набирали темп. Сравнение в полевых условиях показало, что хотя Ла-5 уступал И-185 по большинству параметров, он был проще, дешевле и, главное, уже находился в производстве.
Серийное производство запустить было невозможно.
Поликарпов, напротив, оказался в сложном положении. Несмотря на признанный авторитет, он не имел достаточной политической поддержки. Его конструкторское бюро всё чаще оставалось в тени, а приоритет отдавался тем, кто смог быстро наладить выпуск пригодных к бою машин. В этих условиях даже выдающиеся характеристики не гарантировали успеха. Испытания признали И-185 удачным, но ни один завод так и не получил заказ на его серийную сборку.
Самолёт сохранился лишь в документах.
Всё это привело к тому, что перспективный истребитель так и остался на стадии опытных образцов. Последние полёты проходили в конце 1943 года, после чего интерес к машине начал постепенно угасать. Умер и сам Поликарпов, не успев довести проект до следующего этапа. Вся техническая документация была сохранена, но в последующие годы к ней уже не возвращались.
И-185.
Потенциально, И-185 мог бы существенно усилить советские истребительные части, особенно в 1943 году, когда воздушные бои над фронтом шли на больших высотах, и требовались тяжело вооружённые и быстрые самолёты. Но сочетание проблем с двигателем, технологической сложности и отсутствия административной поддержки свело на нет его боевую карьеру. Тем не менее многие из идей, реализованных в его конструкции, нашли отражение в более поздних разработках, особенно в части аэродинамики, прочности и компоновки вооружения. Главным в истории И-185 были не его боевые заслуги, а конструкторская мысль и технические достижения.
Читать далее →
К примеру, конструкторы вложили немало сил и времени в создание истребителя И-185, добились больших успехов, а результат обещал впечатлить даже придирчивых военных, но реальность оказалась очень суровой к этому проекту.
Амбициозный проект Поликарпова
Истребитель Bf 109.
На рубеже 1940-х Николай Поликарпов уже не занимал того прочного положения, какое было у него в довоенные годы, но он всё ещё оставался одним из самых опытных и уважаемых авиаконструкторов страны. Его предыдущие машины прославились высокой маневренностью, и именно за это их особенно ценили в истребительных частях. К началу войны стало ясно, что прежние конструктивные подходы больше не работают — появление скоростных и тяжело вооружённых Bf 109F и Fw 190 заставило советскую авиацию пересмотреть существующие концепции самым радикальным образом. В этих условиях Поликарпов решил сыграть на опережение и создать не просто новый истребитель, а совершенно иной по уровню боевых качеств самолёт, способный конкурировать с лучшими машинами того времени.
Предсерийный прототип И-185.
Идея проекта И-185 родилась ещё в 1940 году и сразу предполагала использование мощного звездообразного двигателя воздушного охлаждения. Рассматривались варианты с М-90 и М-81, но оба двигателя оказались нестабильными в работе и весьма далёкими от уровня, который от них ожидали. Тогда разработчики переключились на М-71 — перспективный 18-цилиндровый мотор, способный выдавать более 2000 лошадиных сил. Его использование в конструкции обещало солидный прирост в скорости и в высотных характеристиках, которые в других аналогичных самолётах ещё только пытались добиться, усиливая силовую установку. Работа шла быстро, уже в 1941 году первый прототип был построен, а вскоре началась отработка машины на земле.
Лётные характеристики — вне конкуренции
Истребитель Поликарпова.
И-185 с двигателем М-71Ф вышел на испытания в 1942 году и почти сразу стал выделяться среди прочих прототипов. В отличие от более лёгких и менее мощных Як-1 и МиГ-3, он сочетал высокую скорость, уверенную вертикальную маневренность и весьма приличную устойчивость на всех режимах. Во время испытания, проходивших в ЛИИ и войсковых частях, перспективному самолёту дали однозначные оценки — он заметно превосходил стоявшие тогда в строю машины, особенно на средних и больших высотах. На высоте около шести километров он набирал скорость выше 670 километров в час, и это не было лабораторным максимумом. По словам лётчиков, запас в характеристиках у него ещё был, поэтому можно было надеяться на будущий рост.
Вид сзади.
Не менее важным оказалось и вооружение. В отличие от типовых двухпушечных истребителей того времени, И-185 получил три синхронные пушки калибра 20 мм. Это заметно увеличивало плотность залпа и позволяло поражать как бронированные цели, так и вражеские бомбардировщики с минимальной затратой времени на прицеливание. Конструкция крыла и фюзеляжа также учитывала перспективу быстрого перевооружения: можно было устанавливать пушки большего калибра или даже авиационные ракеты. Несмотря на солидный вес, самолёт сохранял отличную управляемость, что подтверждалось и по отзывам лётчиков, и по результатам стрельб.
Технологии против логистики
И-185 по характеристикам был лучше аналогов.
Хотя машина показала себя на испытаниях с наилучшей стороны, серийное производство не было запущено. Главная причина крылась в моторах. М-71, несмотря на хорошие расчётные показатели, не мог похвастаться приличной надёжностью. Он грелся, страдал от вибраций и требовал крайне точной настройки, что для условий военного времени выглядело слишком сложно. К тому же, производство мощных двигателей тогда уже было сосредоточено на другом двигателе — М-82, который пошёл на Ла-5. С точки зрения промышленности, этот двигатель оказался гораздо лучше приспособлен для массового выпуска.
Его единственным недостатком была большая сложность.
Параллельно с этим сказалась и большая сложность конструкции самого самолёта. Он требовал аккуратной сборки, точных зазоров и более качественных материалов, чем массовые модели. Для эвакуированной и работающей на износ авиапромышленности это было попросту неприемлемым. В то время приоритет отдавался простым в сборке моделям, которые можно было производить большими партиями даже на переоборудованных заводах, зачастую под открытым небом. И-185 был слишком сложен для упрощённой штамповки и резкого наращивания выпуска.
Политика, интриги и конкуренты
Самолёт появился не ко времени.
К этому добавилось и другое обстоятельство, сыгравшее не последнюю роль. После ухода Яковлева на административную должность в наркомат, его влияние в авиационной отрасли возросло. Он активно продвигал свои модели, параллельно высказывая сомнения в целесообразности сложных проектов, которые могли оттянуть ресурсы от уже освоенных в производстве машин. Лавочкин, столкнувшийся с трудностями при запуске ЛаГГ-3, к тому моменту уже полностью перешёл на использование М-82, и его заводы постепенно набирали темп. Сравнение в полевых условиях показало, что хотя Ла-5 уступал И-185 по большинству параметров, он был проще, дешевле и, главное, уже находился в производстве.
Серийное производство запустить было невозможно.
Поликарпов, напротив, оказался в сложном положении. Несмотря на признанный авторитет, он не имел достаточной политической поддержки. Его конструкторское бюро всё чаще оставалось в тени, а приоритет отдавался тем, кто смог быстро наладить выпуск пригодных к бою машин. В этих условиях даже выдающиеся характеристики не гарантировали успеха. Испытания признали И-185 удачным, но ни один завод так и не получил заказ на его серийную сборку.
Почему не пошёл — и что мы потеряли
Самолёт сохранился лишь в документах.
Всё это привело к тому, что перспективный истребитель так и остался на стадии опытных образцов. Последние полёты проходили в конце 1943 года, после чего интерес к машине начал постепенно угасать. Умер и сам Поликарпов, не успев довести проект до следующего этапа. Вся техническая документация была сохранена, но в последующие годы к ней уже не возвращались.
И-185.
Потенциально, И-185 мог бы существенно усилить советские истребительные части, особенно в 1943 году, когда воздушные бои над фронтом шли на больших высотах, и требовались тяжело вооружённые и быстрые самолёты. Но сочетание проблем с двигателем, технологической сложности и отсутствия административной поддержки свело на нет его боевую карьеру. Тем не менее многие из идей, реализованных в его конструкции, нашли отражение в более поздних разработках, особенно в части аэродинамики, прочности и компоновки вооружения. Главным в истории И-185 были не его боевые заслуги, а конструкторская мысль и технические достижения.
Читать далее →