В Петербурге строят трамвайную линию «Славянка». Районы на юге города станут привлекательнее для застройщиков? Повторитcя ли успех «Чижика»?

В Петербурге строят трамвайную линию «Славянка», которая пройдет от станции метро «Купчино» в поселок Шушары и до жилых кварталов Славянки. Первый этап — от станции метро «Купчино» до поселка Шушары — обещают досрочно запустить к концу 2025 года. Собака.ru вместе с экспертами рассказывает о плюсах и минусах проекта и сможет ли он повторить успех «Чижика».

Что известно о проекте

В 2019 году власти Петербурга и ООО «БалтНедвижСервис» подписали концессионное соглашение на 30 лет на строительство трамвайной линии от станции метро «Купчино» в поселок Шушары и до жилых кварталов Славянки. Согласно документу, частная компания занимается строительством и эксплуатацией трамвайной линии до 2049 года, а после окончания срока договора передает ее в ведение города. Взамен власти позволяют зарабатывать на перевозках. Общий объем инвестиций превысил 51 млрд рублей, из которых 20 млрд — затраты бюджета, оставшаяся часть — деньги концессионера и банковское финансирование.

В 2021 году ООО «БалтНедвижСервис» приступило к разработке проекта, а через год начало строительство. Концессия предусматривает трамвайный вокзал в Купчине, три моста, четыре путепровода, автоматизированное трамвайное депо, остановочные павильоны. Компания закупит 22 низкопольных трамвая, оборудованных системами GPS, ГЛОНАСС и подсчета пассажиров; розетками для зарядки, беспроводным интернетом.

Первый участок — от станции метро «Купчино» до трамвайного депо в Шушарах — планируют сдать в 2025 году, а проложить второй участок — от поселка Шушары до микрорайона Славянка — в 2026-м. 

По задумке авторов, проект должен улучшить транспортную доступность Шушар, Пушкина, Славянки. Предполагается, что время в пути от станции метро «Купчино» до Славянки сократится в два раза, новая линия разгрузит дороги на 10%.

О плюсах и минусах «Славянки»

Среди преимуществ от запуска «Славянки» транспортные инженеры Дмитрий Баранов и Иван Вергазов выделяют транспортную доступность для территорий, где уже идет или запланирована новая застройка: Шушары, Пушкин, Славянка. Концессионер анонсируют возможность увязки проекта с планами города по открытию новых кампусов СПбГУ и ИТМО, возведение жилых районов вблизи Колпино и Пушкина. При этом руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения» и автор телеграм-канала «Петербуржец без границ» Георгий Фролов обращает внимание, что это даст импульс застройке проблемных районов.

«Концессионный проект значительно увеличит привлекательность Шушар и Славянки для застройщиков и горожан, ускорит рост этих объективно проблемных районов, где даже с учетом появления трамвайной линии доступность все равно оставит желать лучшего. Как умеют расти районы, куда “пришел” транспорт, мы все хорошо знаем: примеры Парнаса и Мурина у нас перед глазами. Точно ли мы хотим, чтобы как на дрожжах выросли еще два района, оторванных от Петербурга, отрезанных КАД и железными дорогами, где город задним числом достраивает необходимую социальную и транспортную инфраструктуру?», — задается вопросом он.

Отдельно стоит отметить проектные решения трамвайной линии, считает Георгий Фролов. «На ней много довольно крутых криволинейных участков. Как в районе КАД, где это можно объяснить плотностью прилегающих объектов, так и за городом, где линия идет в поле. Все это — места, где трамвай потеряет в скорости. "Изюминка" линии — конечная у станции метро “Купчино”. Исторически остановки практически всех видов транспорта вблизи метро расположены неудобно, однако, судя по визуализациям, "Славянка" окажется чуть ли не дальше всех. То есть, вместо того чтобы с нуля построить комфортную пересадку, концессионер заведомо делает неудобную», — говорит он. С ним согласен транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов. Грубейшими ошибками он также считает отсутствие остановки над Московским шоссе и связи «Славянки» с действующей трамвайной линией на улице Ленсовета и по Московскому проспекту.

Транспортный инженер, автор телеграм-канала «Город в движении» Дмитрий Баранов из недостатков прежде всего отмечает, что маршрут «Славянки» заканчивается у станции метро «Купчино», а значит — весь пассажиропоток устремится туда. «В обычном режиме, возможно, это не столь критично, но когда на железнодорожную станцию Купчино прибывает электричка, там уже сейчас возникает скопление пассажиров. В такие моменты следует ожидать "эффект Выхино", когда на загруженной станции состав полностью заполняется, и дальше в него не зайти. В конце концов, это может быть травмоопасно из-за давки. Единственное, что выручит, — новые станции во Фрунзенском районе, которые могут взять на себя часть потока. Но это, скорее, относится к жителям Купчина, которые будут вынуждены избегать перегруженную станцию. Правда, перегруженной она быть не перестанет», — говорит он.

Иван Вергазов считает: при наличии железной дороги в участке до Славянки смысла нет: «Если бы трамвай заходил в "материковый" Пушкин, тогда еще можно было бы подумать [над этим решением]. У метро участок тоже весьма условный: вместо того, чтобы везти людей непосредственно ко входу, пассажирам нужно будет пройтись [от остановки]».

Георгий Фролов обращает внимание, что сам вход в трамвай будет осуществляться через турникетный павильон: «Такое решение когда-то в нулевых придумали для Бутовской линии метро в Москве и в итоге делать не стали. Из общественного транспорта в Петербурге убирают кондукторов. “Чижик” запускался сразу на выборочном контроле. Зато “Славянка” реализует российский опыт начала нулевых годов или худший опыт Стамбула».

Георгия Фролова также удивляет неспешность проекта: «Концессии реализуют на большие кредитные деньги, а потому бизнес должен делать все быстро, срочно и экономично. “Славянка” не про это: изобилие эстакад и искусственных сооружений, размеренная реализация (настолько, что иногда проект считали уже закрывающимся). На фоне “Чижика”, который внедрил ряд инноваций, чтобы оптимизировать количество подвижного состава и депо, ускоренно запускал отдельные фрагменты линии — все это выглядит необычно. Разве что коллеги уверены: город с лихвой переплатит за все их организационные моменты».

Как и у любой концессии, здесь есть риски, подчеркивает Иван Вергазов. «Люди не поедут, эксплуатация будет дороже, чем предполагалось, или стоимость строительства оценена неверно. Если о первых двух мы узнаем в будущем, то о последнем могу не без гордости сказать: моя предварительная оценка стоимости, как автора технической части предварительных проработок с оценкой стоимости строительно-монтажных работ, оказалась весьма точной. По моим данным, она почти не изменилась за время реализации проекта», — уточняет он.

Какие эффекты ожидать от запуска «Славянка» горожанам?

Опрошенные редакцией эксперты глобальных эффектов для Петербурга от концессии не видят — только локальные. «Для Шушар он будет. Для жителей Славянки в части подвоза до электрички станет пафоснее и слегка удобнее, чем сейчас на автобусе, но смысла запускать целый трамвай для такого маленького района я не вижу. Более того, ответвление в Славянку появилось исключительно для утихомиривания революционных настроений в этом микрорайоне лет 10 назад. При том, что вопрос транспортной доступности давно решен при помощи автобусов. На участке Шушары — Славянка предполагаю реализацию рисков недозагрузки трамвайной линии в полный рост», — уточняет Иван Вергазов.

Георгий Фролов считает: «Славянка» повторяет главную проблему «Чижика» — «отсутствие стыковки с городом». «Вместо того, чтобы вагоны “Славянки” ехали до проспекта Славы или в Московский район, создавая новые связи, город просто получил обособленный трамвай-маршрутку, который будет возить пассажиров до Купчина. Но если маршрутка не просила субсидий и не сильно разгоняла рост городской застройки, "Славянка" будет забирать у города немалую компенсацию “ожидаемого дохода”, а еще приведет к освоению все новых полей, над вывозом которых придется снова ломать голову», — говорит он.

Повторит ли эта концессия успех «Чижика»?

Иван Вергазов считает: успех «Чижика» неповторим. «"Чижик" использовал существующие трассы и наработанные десятилетиями маршруты. У него огромное тяготеющее население, единственная бесконечно массовая точка притяжения. Есть минимальный государственный доход, подвижной состав — уникальные для России, настоящие швейцарские вагоны Stadler. У проекта была всесторонняя политическая поддержка при реализации».

Дмитрий Баранов напротив говорит, что «Славянка» имеет большой потенциал для успеха. «Трамвай "Чижик" стал, скорее, имиджевых успехом, но с экономикой у него не так все хорошо. У “Славянки”, возможно, будет получше. Учитывая интересные проектные решения, например, эстакаду над развязкой КАД, и высокий уровень независимости, у проекта есть все шансы показать новый уровень сервиса. “Чижик” все-таки в значительной степени пришел на существующие маршруты, на сформированные потоки. У “Славянки” совершенно новая транспортная связь с большим отложенным спросом. Так что "Чижик" — это еще не предел, но без его славы, думаю, никто бы не решился вкладываться в подобный проект», — добавляет он.

«Для России “Славянка” — первый совершенно неполитический проект трамвайной концессии: с финансовой моделью, в чистом виде зависящей от качества услуги. Этот опыт будут пристально и вдумчиво изучать. Получится? Точно. Что получится? Увидим», — заключает Иван Вергазов.