Жизнь |
Машины советской эпохи, которые лучше было водить осторожнее
198
Когда речь заходит о советских легковых автомобилях, чаще всего вспоминают надёжность, ремонтопригодность, устойчивость к плохим дорогам и суровому климату.
Всё это действительно было. Многие модели спокойно заводились на морозе и терпеливо переносили то, от чего их зарубежные «собратья» начинали капризничать. Вот только в отношении безопасности всё было не так радужно.
ВАЗ‑2107.
Если в стране и была настоящая «народная машина», то это, без сомнения, ВАЗ‑2107. Элегантная решётка радиатора, строгие формы и характерный профиль сделали «семёрку» узнаваемой на десятки лет вперёд. Под эффектным внешним видом скрывался кузов, конструктивно основанный на разработках начала 1970-х.
ВАЗ‑2107.
Жёсткость конструкции тогда считалась плюсом, ведь прочный металл обещал надёжность и долговечность. Правда, на безопасности это сказывалось не лучшим образом: кузов практически не поглощал удар, а передавал его дальше, на детали салона и людей внутри. Конструктивные элементы, включая рулевую колонку, не имели механизмов, снижающих нагрузку при столкновении, а для самих сидений не предусматривалась боковая поддержка. Всё это не мешало «семёрке» для многих оставаться любимой машиной, в том числе и для таксистов, но во время аварий водитель и пассажиры могли рассчитывать только на удачу. Как показали современные испытания, машина не обеспечивала даже минимума безопасности.
Москвич‑2141.
В начале 1980-х на дорогах появился автомобиль, заметно отличающийся от привычных «Жигулей» и «Москвичей»: вытянутый силуэт, передний привод, просторный салон. «Москвич‑2141» действительно выглядел свежо и по-новому. Конструкторы вдохновлялись западными образцами, и в некоторых чертах это было заметно. Вот только стильный и красивый «европейский» кузов строился по старым канонам.
Москвич‑2141.
Несмотря на более длинный капот и иной подход к компоновке, каркасу не хзватало прочности, а стойки крыши легко деформировались. При боковом или лобовом ударе дверь легко заклинивала, рулевой механизм смещался внутрь салона, а пассажирам внутри было буквально не за что зацепится, из-за чего их кидало по всему салону во время резкого торможения. Подголовники, ремни, фиксаторы — всё это либо отсутствовало в ранних версиях, либо выполняло декоративную функцию. Если столкновение на небольшой скорости машина ещё могла пережить, то в более серьёзных ситуациях кузов быстро терял форму. В итоге частичное следование европейскому подходу без радикальных изменений в конструкции дало вполне предсказуемый результат. «Москвич‑2141» оказался типичным продуктом переходного периода, между старым советским автопромом и так и не наступившим новым уровнем безопасности.
Иж‑2126 «Ода».
Работа над «Одой» началась ещё в 1970-х, а в серию автомобиль пошёл только в начале 1990-х, и к тому моменту сама идея уже устарела. Внешность была достаточно современной — закруглённые формы, пятидверный кузов и большое остекление. Всё это выглядело как шаг вперёд, но по конструкции «Ода» осталась типичной советской разработкой со всеми вытекающими.
Иж‑2126 «Ода».
Кузов был относительно лёгким и не приспособленным к гашению удара. Во время столкновения он не деформировался последовательно, что помогло бы снизить последствия аварии, а складывался как попало. Рулевая колонка не имела поглощающих элементов, а крепления ремней и сидений были плохо связаны с основным каркасом. К тому же сами ремни появились не сразу и зачастую работали без фиксации по высоте или усилию. Ситуацию усложняла плохая сборка, особенно в первые годы производства. Машина фактически была какой-то недособранной, и это касалось всего, от базовой конструкции до кузова и салона. «Ода» была как бы новой, но по своей сути повторяла старый подход и накопившиеся за десятилетия ошибки.
ВАЗ‑1111 «Ока».
Когда стране понадобился компактный, доступный и экономичный автомобиль, появился ВАЗ‑1111, больше известный как «Ока». С виду он был почти игрушкой: узкий кузов, крошечные колёса, почти вертикальное лобовое стекло. Машина действительно была очень экономичной и доступной, вот только её лёгкая конструкция оставляла мало шансов на выживание в случае более или менее серьёзной аварии.
ВАЗ‑1111 «Ока».
Кузов «Оки» не имел выраженных зон деформации, а тонкие стойки очень плохо справлялись с боковыми нагрузками. При этом вес машины был настолько маленьким, что даже лёгкий удар мог привести к значительной деформации не только кузова, но и базовой конструкции. Ждать от этой машины хоть какой-то безопасности не стоило даже при лучшем раскладе, с такими размерами и весом защитить водителя и пассажира было попросту невозможно. В условиях городских пробок и плотного потока «Ока» требовала от водителя максимальной осторожности. За маленький расход топлива приходилось расплачиваться повышенной бдительностью, аккуратным стилем езды и большими рисками.
ЛуАЗ‑969М.
Нужно сильно постараться, чтобы найти настолько простую и утилитарную машину, как ЛуАЗ‑969М. даже в современном мире. Этот лёгкий полноприводный автомобиль собирали в Луцке, и использовался он преимущественно в сельской местности, на рыбалке, охоте или в условиях, где обычные машины просто не проезжали.
ЛуАЗ‑969М.
Во время создания «ЛуАЗа» конструкторы руководствовались единственным принципом: чем проще, тем лучше. Даже если принимаемые решения шли вразрез со здравым смыслом. Жёсткий кузов, открытый салон в ранних версиях, минимум обивки и электроники. Всё это удобно с точки зрения ремонта, но вот с точки зрения безопасности это настоящий кошмар. Элементы управления не имели запасов хода при ударе, салон был узким, а двери — лёгкими и склонными к деформации. Для города этот автомобиль точно не подходил, в случае серьёзного столкновения на трассе рассчитывать на кузов не приходилось. «ЛуАЗ» пользовался уважением за проходимость и «вездеходность», и вряд ли кто-то ожидал от него функций, характерных для легковушки бизнес-класса. Он просто выполнял свою задачу — ехать, куда другим не добраться.
Небезопасные детища советского автопрома.
Советский автопром развивался по своим собственным правилам, не имеющим никакого отношения к остальному миру. Дефицит средств, материалов и недостаток технологий диктовали свои требования, и безопасность здесь была даже не на десятом месте. Основной задачей было сделать автомобиль доступным, выносливым и простым в обслуживании, поэтому конструкторы сосредотачивались на других вещах: на надёжности узлов, проходимости, устойчивости к суровым дорогам и ремонтопригодности едва ли не в полевых условиях. Защита водителя и пассажиров, если и учитывалась, то по остаточному принципу. Эти машины редко сравнивают с остальными в плане безопасности, их концепция совершенно чужда подобным понятиям. «Жигули», «Ока» и другие советские шедевры разрабатывались для поездок, а не для аварий.
Читать далее →
Всё это действительно было. Многие модели спокойно заводились на морозе и терпеливо переносили то, от чего их зарубежные «собратья» начинали капризничать. Вот только в отношении безопасности всё было не так радужно.
Народный ВАЗ‑2107
ВАЗ‑2107.
Если в стране и была настоящая «народная машина», то это, без сомнения, ВАЗ‑2107. Элегантная решётка радиатора, строгие формы и характерный профиль сделали «семёрку» узнаваемой на десятки лет вперёд. Под эффектным внешним видом скрывался кузов, конструктивно основанный на разработках начала 1970-х.
ВАЗ‑2107.
Жёсткость конструкции тогда считалась плюсом, ведь прочный металл обещал надёжность и долговечность. Правда, на безопасности это сказывалось не лучшим образом: кузов практически не поглощал удар, а передавал его дальше, на детали салона и людей внутри. Конструктивные элементы, включая рулевую колонку, не имели механизмов, снижающих нагрузку при столкновении, а для самих сидений не предусматривалась боковая поддержка. Всё это не мешало «семёрке» для многих оставаться любимой машиной, в том числе и для таксистов, но во время аварий водитель и пассажиры могли рассчитывать только на удачу. Как показали современные испытания, машина не обеспечивала даже минимума безопасности.
Почти европеец Москвич‑2141
Москвич‑2141.
В начале 1980-х на дорогах появился автомобиль, заметно отличающийся от привычных «Жигулей» и «Москвичей»: вытянутый силуэт, передний привод, просторный салон. «Москвич‑2141» действительно выглядел свежо и по-новому. Конструкторы вдохновлялись западными образцами, и в некоторых чертах это было заметно. Вот только стильный и красивый «европейский» кузов строился по старым канонам.
Москвич‑2141.
Несмотря на более длинный капот и иной подход к компоновке, каркасу не хзватало прочности, а стойки крыши легко деформировались. При боковом или лобовом ударе дверь легко заклинивала, рулевой механизм смещался внутрь салона, а пассажирам внутри было буквально не за что зацепится, из-за чего их кидало по всему салону во время резкого торможения. Подголовники, ремни, фиксаторы — всё это либо отсутствовало в ранних версиях, либо выполняло декоративную функцию. Если столкновение на небольшой скорости машина ещё могла пережить, то в более серьёзных ситуациях кузов быстро терял форму. В итоге частичное следование европейскому подходу без радикальных изменений в конструкции дало вполне предсказуемый результат. «Москвич‑2141» оказался типичным продуктом переходного периода, между старым советским автопромом и так и не наступившим новым уровнем безопасности.
Опоздавшая Иж‑2126 «Ода»
Иж‑2126 «Ода».
Работа над «Одой» началась ещё в 1970-х, а в серию автомобиль пошёл только в начале 1990-х, и к тому моменту сама идея уже устарела. Внешность была достаточно современной — закруглённые формы, пятидверный кузов и большое остекление. Всё это выглядело как шаг вперёд, но по конструкции «Ода» осталась типичной советской разработкой со всеми вытекающими.
Иж‑2126 «Ода».
Кузов был относительно лёгким и не приспособленным к гашению удара. Во время столкновения он не деформировался последовательно, что помогло бы снизить последствия аварии, а складывался как попало. Рулевая колонка не имела поглощающих элементов, а крепления ремней и сидений были плохо связаны с основным каркасом. К тому же сами ремни появились не сразу и зачастую работали без фиксации по высоте или усилию. Ситуацию усложняла плохая сборка, особенно в первые годы производства. Машина фактически была какой-то недособранной, и это касалось всего, от базовой конструкции до кузова и салона. «Ода» была как бы новой, но по своей сути повторяла старый подход и накопившиеся за десятилетия ошибки.
Микроформатная ВАЗ‑1111 «Ока»
ВАЗ‑1111 «Ока».
Когда стране понадобился компактный, доступный и экономичный автомобиль, появился ВАЗ‑1111, больше известный как «Ока». С виду он был почти игрушкой: узкий кузов, крошечные колёса, почти вертикальное лобовое стекло. Машина действительно была очень экономичной и доступной, вот только её лёгкая конструкция оставляла мало шансов на выживание в случае более или менее серьёзной аварии.
ВАЗ‑1111 «Ока».
Кузов «Оки» не имел выраженных зон деформации, а тонкие стойки очень плохо справлялись с боковыми нагрузками. При этом вес машины был настолько маленьким, что даже лёгкий удар мог привести к значительной деформации не только кузова, но и базовой конструкции. Ждать от этой машины хоть какой-то безопасности не стоило даже при лучшем раскладе, с такими размерами и весом защитить водителя и пассажира было попросту невозможно. В условиях городских пробок и плотного потока «Ока» требовала от водителя максимальной осторожности. За маленький расход топлива приходилось расплачиваться повышенной бдительностью, аккуратным стилем езды и большими рисками.
Минималистичный ЛуАЗ‑969М
ЛуАЗ‑969М.
Нужно сильно постараться, чтобы найти настолько простую и утилитарную машину, как ЛуАЗ‑969М. даже в современном мире. Этот лёгкий полноприводный автомобиль собирали в Луцке, и использовался он преимущественно в сельской местности, на рыбалке, охоте или в условиях, где обычные машины просто не проезжали.
ЛуАЗ‑969М.
Во время создания «ЛуАЗа» конструкторы руководствовались единственным принципом: чем проще, тем лучше. Даже если принимаемые решения шли вразрез со здравым смыслом. Жёсткий кузов, открытый салон в ранних версиях, минимум обивки и электроники. Всё это удобно с точки зрения ремонта, но вот с точки зрения безопасности это настоящий кошмар. Элементы управления не имели запасов хода при ударе, салон был узким, а двери — лёгкими и склонными к деформации. Для города этот автомобиль точно не подходил, в случае серьёзного столкновения на трассе рассчитывать на кузов не приходилось. «ЛуАЗ» пользовался уважением за проходимость и «вездеходность», и вряд ли кто-то ожидал от него функций, характерных для легковушки бизнес-класса. Он просто выполнял свою задачу — ехать, куда другим не добраться.
Небезопасный советский автопром
Небезопасные детища советского автопрома.
Советский автопром развивался по своим собственным правилам, не имеющим никакого отношения к остальному миру. Дефицит средств, материалов и недостаток технологий диктовали свои требования, и безопасность здесь была даже не на десятом месте. Основной задачей было сделать автомобиль доступным, выносливым и простым в обслуживании, поэтому конструкторы сосредотачивались на других вещах: на надёжности узлов, проходимости, устойчивости к суровым дорогам и ремонтопригодности едва ли не в полевых условиях. Защита водителя и пассажиров, если и учитывалась, то по остаточному принципу. Эти машины редко сравнивают с остальными в плане безопасности, их концепция совершенно чужда подобным понятиям. «Жигули», «Ока» и другие советские шедевры разрабатывались для поездок, а не для аварий.
Читать далее →