Жизнь |
Особенности ГАЗ‑24
Первое, что замечал любой, кто садился за руль ГАЗ‑24, — он явно сдвинут вбок относительно сиденья. На взгляд современного водителя это выглядело как заводской брак, но инженеры сделали это сознательно.
Причина же была в устройстве рулевого механизма: прямая линия от рулевого колеса к редуктору упиралась бы в массивный двигатель и элементы подвески. Чтобы не усложнять конструкцию и не плодить лишние шарниры, руль сместили чуть влево, упростив компоновку и сэкономив место.
Руль, установленный под углом.
Любопытно, что подобное решение встречалось не только у «Волги», похожая асимметрия была и у некоторых зарубежных автомобилей того времени. Правда, в ГАЗ‑24 это выражено заметно сильнее, и привыкнуть к положению руля получалось не у всех. По воспоминаниям водителей, первое время казалось, что сидишь чуть боком, а руки тянутся под странным углом, но уже через неделю-две езды это ощущение почти пропадало. Более того, лёгкий наклон руля не мешал ни маневрированию в городе, ни долгим поездкам по трассе. Учитывая, что многие «Волги» шли в такси, где водитель проводил за рулём по 10–12 часов в сутки, конструктив оказался оправданным, руль не упирался в колени, а места для ног было больше, чем у конкурентов. Так странная особенность была не недостатком, а вполне практичным инженерным решением.
Вентилятор включался отдельно.
Одной из самых удивительных деталей ГАЗ‑24 был вентилятор охлаждения, который не включался автоматически, а запускался водителем с помощью отдельной кнопки на приборной панели. Сегодня это кажется почти абсурдом, ведь достаточно отвлечься, и мотор может вскипеть. Но у конструкторов для этого была вполне рациональная причина, продиктованная тогдашними реалиями.
Вентилятор включался отдельно.
Советские инженеры знали, что климат в большинстве регионов СССР достаточно прохладный, особенно в межсезонье и зимой. При этом работающий постоянно вентилятор не только создавал лишний шум, но и расходовал топливо, а также замедлял прогрев двигателя. Поэтому конструкторы решили отдать эту функцию водители, он сам решал, когда нужна дополнительная помощь системе охлаждения: в пробке, при движении на малых скоростях или в особо жаркий день. На практике же всё выглядело не так идеально, особенно для тех, кто садился за руль «Волги» впервые: он забывал включить вентилятор, ехал дальше, а стрелка температуры стремительно ползла вверх. Среди водителей ходило очень много баек о том, как после «кипячения» на обочине они лихорадочно искали заветную кнопку. Тем не менее для опытного таксиста или шофёра автопарка эта система была понятной и даже позволяла экономить бензин, а в условиях 70‑х годов это имело вес.
Музыкальный редуктор.
Одна из узнаваемых черт «Волги» – тот самый низкочастотный гул от заднего моста. Это не баг, а скорее фирменная черта ГАЗ‑24, о которой и сами водители, и механики знали прекрасно. Причина — особая конструкция редуктора с гипоидной главной передачей, которая придаёт машине большую выносливость, но неизбежно добавляет характерный звук.
Музыкальный редуктор.
Интересно, что этот гул не считался дефектом и даже не всегда указывался в рекламациях. Он становился особенно заметен на скорости 80–90 км/ч, создавая впечатление, что машина буквально поёт. Некоторые владельцы даже шутливо утверждали, что по звуку редуктора можно понять состояние заднего моста: если тон меняется — значит, пора в сервис. Такое инженерное неподобство оправдывалось долговечностью: «Волги» с пробегом под 300 тысяч километров могли обходиться без серьёзного ремонта моста, а это для таксомотора или служебной машины имело куда большее значение, чем комфорт. Сам звук быстро становился привычным и воспринимался как часть характера автомобиля.
Практически кроссовер.
Если для городского автомобиля главным считалась манёвренность и компактность, то у «Волги» в приоритете была способность ехать практически в любых условиях. Отсюда характерная для ГАЗ‑24 высокая посадка и клиренс около 190 мм, который по меркам легковушек считался почти внедорожным. В сочетании с мягкой рессорно‑пружинной подвеской машина спокойно ехала по колдобинам, трамвайным путям и просёлочным ухабам.
Практически кроссовер.
Конструкторы изначально закладывали в проект, что машина будет использоваться в такси, ездить по дорогам не самого лучшего качества и не только по асфальту. Удивительно, но даже с полной загрузкой «Волга» сохраняла плавность хода, задние рессоры вместе с мягкими амортизаторами работали так, что пассажиры почти не чувствовали крупных ям. Водители часто сравнивали это с ощущением «плывущей лодки», и для советских дорог это было настоящим достоинством. Конечно, были и минусы, в управляемости «Волга» уступала более жёстким машинам. На высокой скорости крены кузова становились ощутимыми, а в виражах автомобиль требовал аккуратного вождения. Всё это было осознанной платой за универсальность. Машина одинаково уверенно чувствовала себя и на трассе, и на грунтовке, оставаясь при этом довольно комфортной даже для задних пассажиров.
Тонкий обод большого рулевого колеса.
Первое, что бросается в глаза в салоне «Волги» — это массивный руль диаметром почти 43 см. Для современных машин это кажется избыточным, но в те годы это было в порядке вещей: гидроусилителя не было, а вес у «Волги» приличный, особенно на передней оси с массивным мотором.
Тонкий обод большого рулевого колеса.
Большой диаметр руля значительно снижал усилие, которое приходилось прилагать во время парковки или в пробке. По сути, роль гидроусилителя выполнял сам водитель, который крутил огромную баранку медленно, но с меньшим напряжением. При этом на ходу руль становился вполне послушным, а машина становилась более послушной. Руль «Волги» был не только большим, но и достаточно тонким по ободу. Такая форма выбиралась из-за технологии изготовления и считалась эргономичной, руки меньше уставали, а пальцы не скользили. В итоге крупный руль стал одной из визуальных визитных карточек «Волги» наряду с хромированными деталями и длинным капотом.
Металлические ручки.
Ещё одна особенность, которую замечали пассажиры, — массивные металлические ручки стеклоподъёмников. Часто в машинах того времени, и особенно в более дешёвых «Жигулях», ручки делали пластиковыми, но «Волга» изначально проектировалась как автомобиль чуть более высокого класса, предназначенный для таксопарков, учреждений и чиновников среднего уровня.
Не роскошная, но солидная.
Ручки из металла не только выглядели дороже, но и служили дольше, пластик же со временем трескался и стирался, а металл сохранял вид почти без изменений. При этом форма у них была продумана: за счёт изогнутого конца крутить стекло можно было и в перчатках, а механизм работал удивительно мягко даже на автомобилях с приличным пробегом. Возможно, это и мелочь, но именно из таких деталей складывался образ машины, не роскошной, но основательной и чуть солидной. Для многих водителей и пассажиров эти ручки запоминались ничуть не меньше, чем кривой руль или «поющий» редуктор.
Читать далее →
Причина же была в устройстве рулевого механизма: прямая линия от рулевого колеса к редуктору упиралась бы в массивный двигатель и элементы подвески. Чтобы не усложнять конструкцию и не плодить лишние шарниры, руль сместили чуть влево, упростив компоновку и сэкономив место.
Руль, установленный под углом.
Любопытно, что подобное решение встречалось не только у «Волги», похожая асимметрия была и у некоторых зарубежных автомобилей того времени. Правда, в ГАЗ‑24 это выражено заметно сильнее, и привыкнуть к положению руля получалось не у всех. По воспоминаниям водителей, первое время казалось, что сидишь чуть боком, а руки тянутся под странным углом, но уже через неделю-две езды это ощущение почти пропадало. Более того, лёгкий наклон руля не мешал ни маневрированию в городе, ни долгим поездкам по трассе. Учитывая, что многие «Волги» шли в такси, где водитель проводил за рулём по 10–12 часов в сутки, конструктив оказался оправданным, руль не упирался в колени, а места для ног было больше, чем у конкурентов. Так странная особенность была не недостатком, а вполне практичным инженерным решением.
Включающийся с кнопки вентилятор
Вентилятор включался отдельно.
Одной из самых удивительных деталей ГАЗ‑24 был вентилятор охлаждения, который не включался автоматически, а запускался водителем с помощью отдельной кнопки на приборной панели. Сегодня это кажется почти абсурдом, ведь достаточно отвлечься, и мотор может вскипеть. Но у конструкторов для этого была вполне рациональная причина, продиктованная тогдашними реалиями.
Вентилятор включался отдельно.
Советские инженеры знали, что климат в большинстве регионов СССР достаточно прохладный, особенно в межсезонье и зимой. При этом работающий постоянно вентилятор не только создавал лишний шум, но и расходовал топливо, а также замедлял прогрев двигателя. Поэтому конструкторы решили отдать эту функцию водители, он сам решал, когда нужна дополнительная помощь системе охлаждения: в пробке, при движении на малых скоростях или в особо жаркий день. На практике же всё выглядело не так идеально, особенно для тех, кто садился за руль «Волги» впервые: он забывал включить вентилятор, ехал дальше, а стрелка температуры стремительно ползла вверх. Среди водителей ходило очень много баек о том, как после «кипячения» на обочине они лихорадочно искали заветную кнопку. Тем не менее для опытного таксиста или шофёра автопарка эта система была понятной и даже позволяла экономить бензин, а в условиях 70‑х годов это имело вес.
Узнаваемый поющий редуктор
Музыкальный редуктор.
Одна из узнаваемых черт «Волги» – тот самый низкочастотный гул от заднего моста. Это не баг, а скорее фирменная черта ГАЗ‑24, о которой и сами водители, и механики знали прекрасно. Причина — особая конструкция редуктора с гипоидной главной передачей, которая придаёт машине большую выносливость, но неизбежно добавляет характерный звук.
Музыкальный редуктор.
Интересно, что этот гул не считался дефектом и даже не всегда указывался в рекламациях. Он становился особенно заметен на скорости 80–90 км/ч, создавая впечатление, что машина буквально поёт. Некоторые владельцы даже шутливо утверждали, что по звуку редуктора можно понять состояние заднего моста: если тон меняется — значит, пора в сервис. Такое инженерное неподобство оправдывалось долговечностью: «Волги» с пробегом под 300 тысяч километров могли обходиться без серьёзного ремонта моста, а это для таксомотора или служебной машины имело куда большее значение, чем комфорт. Сам звук быстро становился привычным и воспринимался как часть характера автомобиля.
Мягкая подвеска и высокий клиренс
Практически кроссовер.
Если для городского автомобиля главным считалась манёвренность и компактность, то у «Волги» в приоритете была способность ехать практически в любых условиях. Отсюда характерная для ГАЗ‑24 высокая посадка и клиренс около 190 мм, который по меркам легковушек считался почти внедорожным. В сочетании с мягкой рессорно‑пружинной подвеской машина спокойно ехала по колдобинам, трамвайным путям и просёлочным ухабам.
Практически кроссовер.
Конструкторы изначально закладывали в проект, что машина будет использоваться в такси, ездить по дорогам не самого лучшего качества и не только по асфальту. Удивительно, но даже с полной загрузкой «Волга» сохраняла плавность хода, задние рессоры вместе с мягкими амортизаторами работали так, что пассажиры почти не чувствовали крупных ям. Водители часто сравнивали это с ощущением «плывущей лодки», и для советских дорог это было настоящим достоинством. Конечно, были и минусы, в управляемости «Волга» уступала более жёстким машинам. На высокой скорости крены кузова становились ощутимыми, а в виражах автомобиль требовал аккуратного вождения. Всё это было осознанной платой за универсальность. Машина одинаково уверенно чувствовала себя и на трассе, и на грунтовке, оставаясь при этом довольно комфортной даже для задних пассажиров.
Огромная баранка
Тонкий обод большого рулевого колеса.
Первое, что бросается в глаза в салоне «Волги» — это массивный руль диаметром почти 43 см. Для современных машин это кажется избыточным, но в те годы это было в порядке вещей: гидроусилителя не было, а вес у «Волги» приличный, особенно на передней оси с массивным мотором.
Тонкий обод большого рулевого колеса.
Большой диаметр руля значительно снижал усилие, которое приходилось прилагать во время парковки или в пробке. По сути, роль гидроусилителя выполнял сам водитель, который крутил огромную баранку медленно, но с меньшим напряжением. При этом на ходу руль становился вполне послушным, а машина становилась более послушной. Руль «Волги» был не только большим, но и достаточно тонким по ободу. Такая форма выбиралась из-за технологии изготовления и считалась эргономичной, руки меньше уставали, а пальцы не скользили. В итоге крупный руль стал одной из визуальных визитных карточек «Волги» наряду с хромированными деталями и длинным капотом.
Солидные металлические ручки
Металлические ручки.
Ещё одна особенность, которую замечали пассажиры, — массивные металлические ручки стеклоподъёмников. Часто в машинах того времени, и особенно в более дешёвых «Жигулях», ручки делали пластиковыми, но «Волга» изначально проектировалась как автомобиль чуть более высокого класса, предназначенный для таксопарков, учреждений и чиновников среднего уровня.
Не роскошная, но солидная.
Ручки из металла не только выглядели дороже, но и служили дольше, пластик же со временем трескался и стирался, а металл сохранял вид почти без изменений. При этом форма у них была продумана: за счёт изогнутого конца крутить стекло можно было и в перчатках, а механизм работал удивительно мягко даже на автомобилях с приличным пробегом. Возможно, это и мелочь, но именно из таких деталей складывался образ машины, не роскошной, но основательной и чуть солидной. Для многих водителей и пассажиров эти ручки запоминались ничуть не меньше, чем кривой руль или «поющий» редуктор.
Читать далее →