Жизнь |
Почему в СССР на протяжении десятилетий делали «примитивные» капотные автобусы
На протяжении многих десятилетий в Советском Союзе выпускались автобусы-капотники. Что интересно, делать их продолжали даже тогда, когда в стране появились более прогрессивные бескапотные модели.
И если последняя по сей день считается более прогрессивной, то возникает закономерный вопрос: зачем в СССР в таком случае продолжали тратить драгоценные ресурсы непонятно на что?
Первый советский автобус.
Начать стоит с того, что свои преимущества и недостатки есть как у капотной, так и у бескапотной компоновки. Первая удобнее в эксплуатации и облуживании для водителей и техников, а также потенциально безопаснее. Вторая – рентабельнее: ведь при одинаковых габаритах машины и сопоставимой длине колёсной базы в бескапотную конструкцию теоретически можно вместить больше полезного объема. Причём последнее касается как автобусов, так и грузовиков. Однако, в таком случае возникает закономерный вопрос: почему на протяжении многих десятилетий в СССР выпускались именно капотные автобусы. Причём делали их даже тогда, когда по стране уже во всю рассекали бескапотные модели.
Делали на базе грузовиков.
На самом деле никакого скрытого смысла или «двойного дна» здесь нет. Первая и главная причина популярности таких машин в прошлом – рентабельность и возможности производства. Дело в том, что на протяжении большей части XX века автобусы были вторичным продуктом автомобильной промышленности от грузовиков. Машины общественного транспорта не просто делали на базе отдельных агрегатов грузовиков, в первую очередь использовались шасси от грузовых автомобилей. А всё они вплоть до второй половины XX века были выполнены под капотную компоновку. Поэтому и автобусы были сплошь и рядом – «капотниками» во имя унификации и удешевления производства.
Новую модель сделать не просто.
Например, один из первых советских автобусов АМО-4, появившийся на свет в 1931 году, был построен на базе грузовика АМО-2, который в свою очередь был лицензионной копией американского Dispatch SA. А какой-нибудь автобус ЗиС-8, созданный в 1933 году стоял на шасси хорошо известного грузовика ЗиС-5. Понимали ли конструкторы в ту пору, что бескапотные машины будут лучше с точки зрения вместительности? Скорее всего – да. Даже если не сразу, то к этой идее пришли очень быстро. Ибо в том же Советском Союзе первый бескапотный автобус был сконструирован ещё в годы Великой Отечественной войны — ЗиС-154. В серийное производство эту машину запустили уже в 1946 году. В момент времени этот автобус стал настоящей революцией для отечественного автопрома. Вот только было одно «но»: в стране продолжали не только выпускать, но и разрабатывать более «примитивные» капотные автобусы. Например, в 1949 году на свет появился ГЗА-651 (ПАЗ-651) на базе грузовика ГАЗ-51. А на каком-нибудь КАвЗ эти же автобусы только под другим индексом и вовсе начали выпускать в 1958 году в момент основания завода.
Всё дело в производственных сложностях.
Почему же продолжали делать «капотники»? Потому что нельзя просто так взять и разработать, а затем и ещё освоить в производстве новое шасси. Для этого нужно время и деньги, много денег. А после войны стране были нужны десятки тысяч новых автобусов. В условиях, когда вам и так «не до жиру», вы будете делать в первую очередь то, что сможете. В момент времени не у всех предприятий могут быть в распоряжении подходящие кадры и оборудование для выпуска инновационной техники. Прогресс – это зачастую очень небыстрый процесс. Но даже при этом советское производство не зацикливалось на старых моделях. По мере роста производственных возможностей, новая техника всё-таки вытесняла старую. И если какой-нибудь ЗиС-154 вышел тиражом в «жалкие» 1 165 автобусов, то его «сынишку» ЗИС-155 наклепали уже в количестве более 20 тысяч! При этом росли не только тиражи, но и количество доступных моделей. В итоге, к сегодняшнему дню абсолютно большинство автобусов – бескапотные.
Но прогресс на месте не стоял.
Что интересно, но даже в XXI веке вопросы унификации и рентабельности производства всё ещё оказывают давление на отрасль. У вас есть добротное шасси от грузовика, есть возможности делать много таких шасси, но скажем нет достаточно спроса именно на грузовики и специальную технику… Как же быть? Правильно, взять своё крутое грузовое шасси и сделать на нём автобус, тем самым разнообразив предлагаемый ассортимент своего предприятия! Быть может это не будет самый лучший и современный автобус, зато он будет относительно дешевый, и покупатель на него точно найдётся. При этом вы убиваете двух свиней одним камнем – вы выпускаете новый продукт, но при этом экономите на разработке нового шасси.
Так делают по сей день!
В качестве современной иллюстрации: наверняка каждый видел в американских фильмах и сериалах «те самые» жёлтые школьные автобусы. С 1980-х годов это продукция преимущественно компании «Thomas Built Buses», которая в свою очередь является дочерним производством известного производителя грузовиков «Daimler Truck». На сегодняшний день у «Томаса» есть как линейка современных бескапотных автобусов Type D построенных на оригинальном «автобусном» шасси, так и линейка «бюджетных» капотных автобусов Type C построенных на базе шасси грузовика Freightliner Business Class M2.
Читать далее →
И если последняя по сей день считается более прогрессивной, то возникает закономерный вопрос: зачем в СССР в таком случае продолжали тратить драгоценные ресурсы непонятно на что?
Первый советский автобус.
Начать стоит с того, что свои преимущества и недостатки есть как у капотной, так и у бескапотной компоновки. Первая удобнее в эксплуатации и облуживании для водителей и техников, а также потенциально безопаснее. Вторая – рентабельнее: ведь при одинаковых габаритах машины и сопоставимой длине колёсной базы в бескапотную конструкцию теоретически можно вместить больше полезного объема. Причём последнее касается как автобусов, так и грузовиков. Однако, в таком случае возникает закономерный вопрос: почему на протяжении многих десятилетий в СССР выпускались именно капотные автобусы. Причём делали их даже тогда, когда по стране уже во всю рассекали бескапотные модели.
Делали на базе грузовиков.
На самом деле никакого скрытого смысла или «двойного дна» здесь нет. Первая и главная причина популярности таких машин в прошлом – рентабельность и возможности производства. Дело в том, что на протяжении большей части XX века автобусы были вторичным продуктом автомобильной промышленности от грузовиков. Машины общественного транспорта не просто делали на базе отдельных агрегатов грузовиков, в первую очередь использовались шасси от грузовых автомобилей. А всё они вплоть до второй половины XX века были выполнены под капотную компоновку. Поэтому и автобусы были сплошь и рядом – «капотниками» во имя унификации и удешевления производства.
Новую модель сделать не просто.
Например, один из первых советских автобусов АМО-4, появившийся на свет в 1931 году, был построен на базе грузовика АМО-2, который в свою очередь был лицензионной копией американского Dispatch SA. А какой-нибудь автобус ЗиС-8, созданный в 1933 году стоял на шасси хорошо известного грузовика ЗиС-5. Понимали ли конструкторы в ту пору, что бескапотные машины будут лучше с точки зрения вместительности? Скорее всего – да. Даже если не сразу, то к этой идее пришли очень быстро. Ибо в том же Советском Союзе первый бескапотный автобус был сконструирован ещё в годы Великой Отечественной войны — ЗиС-154. В серийное производство эту машину запустили уже в 1946 году. В момент времени этот автобус стал настоящей революцией для отечественного автопрома. Вот только было одно «но»: в стране продолжали не только выпускать, но и разрабатывать более «примитивные» капотные автобусы. Например, в 1949 году на свет появился ГЗА-651 (ПАЗ-651) на базе грузовика ГАЗ-51. А на каком-нибудь КАвЗ эти же автобусы только под другим индексом и вовсе начали выпускать в 1958 году в момент основания завода.
Всё дело в производственных сложностях.
Почему же продолжали делать «капотники»? Потому что нельзя просто так взять и разработать, а затем и ещё освоить в производстве новое шасси. Для этого нужно время и деньги, много денег. А после войны стране были нужны десятки тысяч новых автобусов. В условиях, когда вам и так «не до жиру», вы будете делать в первую очередь то, что сможете. В момент времени не у всех предприятий могут быть в распоряжении подходящие кадры и оборудование для выпуска инновационной техники. Прогресс – это зачастую очень небыстрый процесс. Но даже при этом советское производство не зацикливалось на старых моделях. По мере роста производственных возможностей, новая техника всё-таки вытесняла старую. И если какой-нибудь ЗиС-154 вышел тиражом в «жалкие» 1 165 автобусов, то его «сынишку» ЗИС-155 наклепали уже в количестве более 20 тысяч! При этом росли не только тиражи, но и количество доступных моделей. В итоге, к сегодняшнему дню абсолютно большинство автобусов – бескапотные.
Но прогресс на месте не стоял.
Что интересно, но даже в XXI веке вопросы унификации и рентабельности производства всё ещё оказывают давление на отрасль. У вас есть добротное шасси от грузовика, есть возможности делать много таких шасси, но скажем нет достаточно спроса именно на грузовики и специальную технику… Как же быть? Правильно, взять своё крутое грузовое шасси и сделать на нём автобус, тем самым разнообразив предлагаемый ассортимент своего предприятия! Быть может это не будет самый лучший и современный автобус, зато он будет относительно дешевый, и покупатель на него точно найдётся. При этом вы убиваете двух свиней одним камнем – вы выпускаете новый продукт, но при этом экономите на разработке нового шасси.
Так делают по сей день!
В качестве современной иллюстрации: наверняка каждый видел в американских фильмах и сериалах «те самые» жёлтые школьные автобусы. С 1980-х годов это продукция преимущественно компании «Thomas Built Buses», которая в свою очередь является дочерним производством известного производителя грузовиков «Daimler Truck». На сегодняшний день у «Томаса» есть как линейка современных бескапотных автобусов Type D построенных на оригинальном «автобусном» шасси, так и линейка «бюджетных» капотных автобусов Type C построенных на базе шасси грузовика Freightliner Business Class M2.
Читать далее →