Жизнь |
Почему Як-24, поставивший четыре рекорда, так и не прижился в отечественных ВВС
В 1950-е годы в Советском Союзе был создан первый серийный вертолёт с продольной компоновкой. Даже сегодня подобные машины достаточно редки, а в те времена такая техника и вовсе была на переднем крае авиационных инноваций.
Однако, несмотря на успешные испытания и по меньшей мере четыре рекорда, в советских ВВС эта машина так и не прижилась. Для сравнения в США аналогичный вертолёт в лице «Чинука» используется по сей день. Что же пошло не так в истории отечественного «продольника»?
Самый известный — Чинук.
Подавляющее большинство вертолётов построено по классической одновинтовой схеме (с хвостовым рулевым винтом). Однако, вместе с тем существуют и другие схемы устройства автожиров. Среди экзотических наиболее известной для наших соотечественников, конечно же, остаётся соосная. Именно такую схему используют многочисленные вертолёты КБ Камова, в том числе знаменитый Ка-50 «Чёрная акула». Куда менее известны вертолёты на поверочной схеме, когда пара винтов располагается на крыльях машины. Немногочисленными и ярчайшими представителями таких машин являются американский военный Bell V-22 Osprey и советский экспериментальный Ми-12. Закрывает четвёрку наиболее распространённых компоновок – продольная…
В СССР создали Як-24.
Как и в случае с поперечной схемой, продольная не слишком-то распространена среди серийных машин. Тем ироничнее, что на заре становления вертолётостроения она казалась одной из наиболее перспективных. Самой известной машиной с такой компоновкой на сегодняшний день конечно же остаётся американский военно-транспортный вертолёт Boeing CH-47 Chinook. Создали его заокеанские инженеры ещё в начале 1960-х годов. И что показательно: с тех пор и по сей день «Чинук» остаётся в строю примерно в 20 странах мира. При этом сегодня уже не каждый помнит о том, что собственный вертолёт на продольной схеме был создан и в Советском Союзе. Правда, его судьба по ряду причин сложилась не так оптимистично, как у заокеанского родича.
Был так же проект Як-102.
Век советского «продольника» оказался недолгим. Работы по Як-24 начались в 1951 году после соответствующего решения советского правительства. Была поставлена задача создать вертолёт на продольной схеме с 24 десантными местами и грузоподъемностью не менее 2 тонн. К работе над машиной привлекли специалистов ОКБ Яковлева на базе которого была собрана экспертная группа. Уже через два месяца советским военным продемонстрировали эскизный проект будущего вертолёта. В качестве основы для новой машины было решено использовать несущую систему и силовую установку от одновинтового Ми-4. Соответственно, вертолёт с продольной схемой должен был получить не один, а пару двигателей АШ-82В. В 1952 году удалось довести проект до создания опытного образца. Первые два Як-24 собрали на заводе в Ленинграде, после чего отправили по железной дороге в столицу для проведения статических и динамических испытаний.
Вертолёт имел ряд проблем.
Испытания проходили тяжело. Первая машина сгорела в результате перегрузки. Вторая – разбилась. Вертолёт неоднократно отправляли на доработку. Тем не менее в 1955 году Як-24 в доработанном виде всё-таки был запущен в мелкосерийное производство. К этому моменту грузоподъемность машины удалось довести до 3 тонн, а вместительно салона до 30 десантных мест при экипаже вертолёта из 3 человек. В том же году Як-24 поставил сразу несколько рекордов по высоте полёта и грузоподъемности. Результате превзошли все ожидания. Лётчикам-испытателям удалось оторвать от земли нагрузку в 4 тонны подняв её на 2.9 км. С нагрузкой в 2 тонны вертолёт поднялся на 5 с лишним км. При этом был выявлен ряд проблем в эксплуатации, в частности лётчики жаловались на сильные вибрации. Устранить проблемы попытались путём сокращения на 50 см длины лопастей. Ситуация с вибрацией улучшилась, однако полностью проблема так и не исчезла.
Помышляли даже о внедрении в пассажирские перевозки.
В последующие годы Як-24 не только регулярно появлялся на парадах, но и активно использовался советскими военным в качестве транспортной машины. Главной проблемой советского «продольника» всё так же оставались вибрации. По воспоминаниям лётчиков, щёки дергались даже у худых парней на борту. Впрочем, дискомфорт экипажа был не главным проблемным последствием. Вибрация приводила к ускоренному износу конструкции военной машины. Уже через несколько лет на фюзеляже Як-24 начинали появляется неустранимые трещины. Хоть как-то избавиться от вибрации получалось лишь на небольших скоростях полёта до 100-150 км/ч. Однако, врождённый дефект стал одной из двух причин, поставивших крест на дальнейшем развитии машин с продольной компоновкой. Другой причиной стало появление в 1957 году куда более мощного и надёжного Ми-6 с классической компоновкой. В итоге Як-24 так и остался авиационной диковинкой ВВС СССР. В общей сложности было сделано всего 40 таких вертолётов.
Читать далее →
Однако, несмотря на успешные испытания и по меньшей мере четыре рекорда, в советских ВВС эта машина так и не прижилась. Для сравнения в США аналогичный вертолёт в лице «Чинука» используется по сей день. Что же пошло не так в истории отечественного «продольника»?
Самый известный — Чинук.
Подавляющее большинство вертолётов построено по классической одновинтовой схеме (с хвостовым рулевым винтом). Однако, вместе с тем существуют и другие схемы устройства автожиров. Среди экзотических наиболее известной для наших соотечественников, конечно же, остаётся соосная. Именно такую схему используют многочисленные вертолёты КБ Камова, в том числе знаменитый Ка-50 «Чёрная акула». Куда менее известны вертолёты на поверочной схеме, когда пара винтов располагается на крыльях машины. Немногочисленными и ярчайшими представителями таких машин являются американский военный Bell V-22 Osprey и советский экспериментальный Ми-12. Закрывает четвёрку наиболее распространённых компоновок – продольная…
В СССР создали Як-24.
Как и в случае с поперечной схемой, продольная не слишком-то распространена среди серийных машин. Тем ироничнее, что на заре становления вертолётостроения она казалась одной из наиболее перспективных. Самой известной машиной с такой компоновкой на сегодняшний день конечно же остаётся американский военно-транспортный вертолёт Boeing CH-47 Chinook. Создали его заокеанские инженеры ещё в начале 1960-х годов. И что показательно: с тех пор и по сей день «Чинук» остаётся в строю примерно в 20 странах мира. При этом сегодня уже не каждый помнит о том, что собственный вертолёт на продольной схеме был создан и в Советском Союзе. Правда, его судьба по ряду причин сложилась не так оптимистично, как у заокеанского родича.
Был так же проект Як-102.
Век советского «продольника» оказался недолгим. Работы по Як-24 начались в 1951 году после соответствующего решения советского правительства. Была поставлена задача создать вертолёт на продольной схеме с 24 десантными местами и грузоподъемностью не менее 2 тонн. К работе над машиной привлекли специалистов ОКБ Яковлева на базе которого была собрана экспертная группа. Уже через два месяца советским военным продемонстрировали эскизный проект будущего вертолёта. В качестве основы для новой машины было решено использовать несущую систему и силовую установку от одновинтового Ми-4. Соответственно, вертолёт с продольной схемой должен был получить не один, а пару двигателей АШ-82В. В 1952 году удалось довести проект до создания опытного образца. Первые два Як-24 собрали на заводе в Ленинграде, после чего отправили по железной дороге в столицу для проведения статических и динамических испытаний.
Вертолёт имел ряд проблем.
Испытания проходили тяжело. Первая машина сгорела в результате перегрузки. Вторая – разбилась. Вертолёт неоднократно отправляли на доработку. Тем не менее в 1955 году Як-24 в доработанном виде всё-таки был запущен в мелкосерийное производство. К этому моменту грузоподъемность машины удалось довести до 3 тонн, а вместительно салона до 30 десантных мест при экипаже вертолёта из 3 человек. В том же году Як-24 поставил сразу несколько рекордов по высоте полёта и грузоподъемности. Результате превзошли все ожидания. Лётчикам-испытателям удалось оторвать от земли нагрузку в 4 тонны подняв её на 2.9 км. С нагрузкой в 2 тонны вертолёт поднялся на 5 с лишним км. При этом был выявлен ряд проблем в эксплуатации, в частности лётчики жаловались на сильные вибрации. Устранить проблемы попытались путём сокращения на 50 см длины лопастей. Ситуация с вибрацией улучшилась, однако полностью проблема так и не исчезла.
Помышляли даже о внедрении в пассажирские перевозки.
В последующие годы Як-24 не только регулярно появлялся на парадах, но и активно использовался советскими военным в качестве транспортной машины. Главной проблемой советского «продольника» всё так же оставались вибрации. По воспоминаниям лётчиков, щёки дергались даже у худых парней на борту. Впрочем, дискомфорт экипажа был не главным проблемным последствием. Вибрация приводила к ускоренному износу конструкции военной машины. Уже через несколько лет на фюзеляже Як-24 начинали появляется неустранимые трещины. Хоть как-то избавиться от вибрации получалось лишь на небольших скоростях полёта до 100-150 км/ч. Однако, врождённый дефект стал одной из двух причин, поставивших крест на дальнейшем развитии машин с продольной компоновкой. Другой причиной стало появление в 1957 году куда более мощного и надёжного Ми-6 с классической компоновкой. В итоге Як-24 так и остался авиационной диковинкой ВВС СССР. В общей сложности было сделано всего 40 таких вертолётов.
Читать далее →