Жизнь |
Почему пассажирский самолёт Ту-154 в итоге оказался на свалке
205
Чего греха таить: советский пассажирский лайнер Ту-154 не был идеальной машиной. Однако, мазать чёрной краской и грязью этот борт всё-таки не стоит. Сегодня часто приходится слышать, что оказались от 154-х из-за их повышенной аварийности.
С последней у самолёта действительно были известные проблемы. Правда, какой-нибудь Boeing 737 в этом отношении недалёко ушёл от советской легенды. Вот только американские самолёты почему-то летают и производятся по сей день, а советские красавцы в начале XXI века оказались на свалке.
Машина была не так плоха.
История Ту-154 началась в 1960-х годах. Создание 3-двигательного реактивного пассажирского лайнера стало весьма необычной задачей для специалистов ОКБ Туполева, который до этого занимались преимущественно разработкой военных машин. Проектировалась новинка для замены других среднемагистральных самолётов отечественного производства. Ту-104, Ан-10 и Ил-18 были хорошими, но уже устаревшими машинами на момент начала 1960-х. На пост главного конструктора проекта был выбран Дмитрий Марков. Однако, в дальнейшем его пришлось заменить сначала на Сергея Егера. Работа продвигалась непросто, ведь перед советскими конструкторами была поставлена задача создать борт, не уступающий по своим характеристикам новейшему Boeing 727.
Машина была не без проблем.
Несмотря на все трудности, новый пассажирский самолёт всё-таки увидел свет в 1968 году. В момент времени машина оказалась одной из самых быстрых в своём классе: на пике Ту-154 разгонялся до 900 км/ч. Максимальная взлётная масса самолёта достигала 104 тонны, а количество пассажиров в зависимости от комплектации салона варьировалось от 152 до 180 человек. До модернизации дальность полёта Ту-154 с коммерческой нагрузкой могла достигать 2 650 км, а после неё – 3 900 км. Первоначально в движение лайнер приводился тройкой двигателей НК-8-2 отечественного производства. Несмотря на некоторые сложности в процессе испытаний, самолёт все-таки довели до серийного производства в 1970 году. Выпуск самолёта продолжался до 1998 года. За это время советская и российская промышленность успела сделать более 900 машин.
Рабочая лошадка Аэрофлота.
В итоге Ту-154 оказался самым массовым советским реактивным пассажирским самолётом. Большая часть машин использовалась самим Советским Союзом. При этом около 150 самолётов было продано в другие страны. В первый рейс по маршруту Москва – Минеральные Воды борт вышел в 1972 году. С тех пор машина использовалась «Аэрофлотом» и рядом других авиакомпаний на протяжении десятилетий. Отказываться от лайнера стали только с приходом XXI столетия. Причём вывод Ту-154 из эксплуатации оказался весьма неожиданным решением, в первую очередь для производственников. Сегодня это обстоятельство нередко связывают с якобы высокой аварийностью модели.
Мог бы летать и сегодня.
Что ж, Ту-154 действительно был далёк от идеала. Ещё на стадии испытаний с конструкцией лайнера возникали разнообразные проблемы. В частности, быстро выяснилось, что первоначальная конструкция склонна к критическому сваливанию борта в штопор. И хотя основную массу проблем в конструкции лайнера устранили ещё до запуска в серийное производство, в целом машина всё равно вышла достаточно требовательной к навыкам пилотов. В управлении самолёт был сложен, ошибок машина не прощала. В процессе коммерческой эксплуатации с Ту-154 всё-таки случилось несколько катастроф из-за «сваливания» или потери скорости при посадке. И всё же изображать 154-й не иначе как гроб с крыльями – преувеличение.
Самолёт нужно было не резать, а модернизировать.
Настоящие причины, по которым произошёл отказ от Ту-154, носили сугубо экономический характер. На протяжении многих лет лайнер оставался «рабочей лошадкой» советской пассажирской авиации. Однако, после 1991 года условия работы авиакомпаний поменялись. В условиях жёсткой конкуренции выяснилось, что Ту-154 слишком прожорлив относительно аналогичных самолётов иностранных компаний. Поэтому постепенно от машины стали оказываться в пользу более рентабельных машин американского производства. Почему при этом не была сделана ставка на машины собственного выпуска, модернизацию и развитие двигателей – другой вопрос. Однако, в решающий момент у отечественного авиастроения не оказалось достаточно мощных лоббистов в верхах государства.
С последней у самолёта действительно были известные проблемы. Правда, какой-нибудь Boeing 737 в этом отношении недалёко ушёл от советской легенды. Вот только американские самолёты почему-то летают и производятся по сей день, а советские красавцы в начале XXI века оказались на свалке.
Машина была не так плоха.
История Ту-154 началась в 1960-х годах. Создание 3-двигательного реактивного пассажирского лайнера стало весьма необычной задачей для специалистов ОКБ Туполева, который до этого занимались преимущественно разработкой военных машин. Проектировалась новинка для замены других среднемагистральных самолётов отечественного производства. Ту-104, Ан-10 и Ил-18 были хорошими, но уже устаревшими машинами на момент начала 1960-х. На пост главного конструктора проекта был выбран Дмитрий Марков. Однако, в дальнейшем его пришлось заменить сначала на Сергея Егера. Работа продвигалась непросто, ведь перед советскими конструкторами была поставлена задача создать борт, не уступающий по своим характеристикам новейшему Boeing 727.
Машина была не без проблем.
Несмотря на все трудности, новый пассажирский самолёт всё-таки увидел свет в 1968 году. В момент времени машина оказалась одной из самых быстрых в своём классе: на пике Ту-154 разгонялся до 900 км/ч. Максимальная взлётная масса самолёта достигала 104 тонны, а количество пассажиров в зависимости от комплектации салона варьировалось от 152 до 180 человек. До модернизации дальность полёта Ту-154 с коммерческой нагрузкой могла достигать 2 650 км, а после неё – 3 900 км. Первоначально в движение лайнер приводился тройкой двигателей НК-8-2 отечественного производства. Несмотря на некоторые сложности в процессе испытаний, самолёт все-таки довели до серийного производства в 1970 году. Выпуск самолёта продолжался до 1998 года. За это время советская и российская промышленность успела сделать более 900 машин.
Рабочая лошадка Аэрофлота.
В итоге Ту-154 оказался самым массовым советским реактивным пассажирским самолётом. Большая часть машин использовалась самим Советским Союзом. При этом около 150 самолётов было продано в другие страны. В первый рейс по маршруту Москва – Минеральные Воды борт вышел в 1972 году. С тех пор машина использовалась «Аэрофлотом» и рядом других авиакомпаний на протяжении десятилетий. Отказываться от лайнера стали только с приходом XXI столетия. Причём вывод Ту-154 из эксплуатации оказался весьма неожиданным решением, в первую очередь для производственников. Сегодня это обстоятельство нередко связывают с якобы высокой аварийностью модели.
Мог бы летать и сегодня.
Что ж, Ту-154 действительно был далёк от идеала. Ещё на стадии испытаний с конструкцией лайнера возникали разнообразные проблемы. В частности, быстро выяснилось, что первоначальная конструкция склонна к критическому сваливанию борта в штопор. И хотя основную массу проблем в конструкции лайнера устранили ещё до запуска в серийное производство, в целом машина всё равно вышла достаточно требовательной к навыкам пилотов. В управлении самолёт был сложен, ошибок машина не прощала. В процессе коммерческой эксплуатации с Ту-154 всё-таки случилось несколько катастроф из-за «сваливания» или потери скорости при посадке. И всё же изображать 154-й не иначе как гроб с крыльями – преувеличение.
Самолёт нужно было не резать, а модернизировать.
Настоящие причины, по которым произошёл отказ от Ту-154, носили сугубо экономический характер. На протяжении многих лет лайнер оставался «рабочей лошадкой» советской пассажирской авиации. Однако, после 1991 года условия работы авиакомпаний поменялись. В условиях жёсткой конкуренции выяснилось, что Ту-154 слишком прожорлив относительно аналогичных самолётов иностранных компаний. Поэтому постепенно от машины стали оказываться в пользу более рентабельных машин американского производства. Почему при этом не была сделана ставка на машины собственного выпуска, модернизацию и развитие двигателей – другой вопрос. Однако, в решающий момент у отечественного авиастроения не оказалось достаточно мощных лоббистов в верхах государства.