Жизнь |
Почему у «Запорожца» двигатель располагался сзади, а не спереди как у других автомобилей
В советские времена среди автомобилистов ходила шутка о том, что двигатель у «Запорожца» сзади для того, чтобы честные граждане не украли из багажника твой скарб, пока ты стоишь на перекрёстке. Что ж, багажник у автомобилей ЗАЗ действительно был спереди.
Однако, заднемоторная компоновка первого советского «народного» автомобиля была, конечно же, продиктована другими побуждениями.
Есть свои плюсы.
Большинство современных автомобилистов привыкло к компоновке, при которой двигатель машины устанавливается спереди. Однако, вплоть до конца 1960-х годов в мире были весьма популярны автомобили с принципиально другой организацией конструкции – заднемоторной. Советский «Запорожец» в этом отношении далеко не уникален. Наиболее массовым автомобилем такого класса стал немецкий Volkswagen Käfer (Жук), а также армейский Volkswagen Typ 82 (Кюбельваген) на его основе. В последующие десятилетия мода на заднемоторную компоновку практически сошла на нет, хотя в некоторых автомобилях она применяется по сей день. Сегодня это преимущественно высокоскоростные спортивные и гоночные автомобили.
Запорожец отнюдь не уникален.
Несложно догадаться, что заднемоторная компоновка используется конструкторами отнюдь не из прихоти. Установка силового агрегата автомобиля на заднюю ось наделяет транспортное средство весьма специфическими характеристиками, благодаря чему заднемоторные автомобили получают впечатляющий букет как преимуществ, так и недостатков в сравнении с «классическими» переднемоторными машинами. Ключевая особенность заднего расположения ДВС – высокая загрузка ведущих задних колёс за счёт смещения центра тяжести автомобиля. Для понимания, на содержимое моторного отсека приходится 50-65% массы автомобиля. В купе с использованием заднего привода перенос двигателя назад обеспечивает просто феноменальное сцепление с дорожным покрытием. Этот эффект дополнительно усилятся при разгоне автомобиля, что благотворно сказывается на динамических качествах транспортного средства.
Производительность Кюбельвагена была на уровне Виллиса при двукратной разнице в мощности.
Таким образом, при прочих равных автомобиль с задним приводом и заднемоторной компоновкой всегда будет быстрее разгоняться, лучше тянуть и лучше пробираться по сложной местности. Наверняка, даже те, кто не сидел за рулём советского «Запорожца», наслышаны о проходимости и тяговитости этой машины! Таким образом, заднее расположение мотора позволяет конструкторам использовать в автомобиле откровенно не самые мощные двигатели без серьёзной потери производительности. Собственно, именно по этой причине в 1940-1960-е годы большинство серийных малолитражных авто имели именно заднемоторную компоновку. Благодаря ей даже последняя малолитражка приобретала ходовые качества на уровне куда более мощных переднемоторных автомобилей. Например, уже упомянутый «Кюбельваген» оснащался двигателем всего на 23.5 «лошадки». При этом потомок «Жука» обладал проходимостью на уровне американского внедорожника «Виллис», оснащённого уже 60-сильным агрегатом.
Но есть и свои минусы.
Таким образом заднемоторная компоновка в своё время позволяла автопроизводителям компенсировать низкую производительность серийных малолитражных двигателей с отдачей до 55-60 л.с. Тот же ЗАЗ-968 оснащался моторами всего на 40-45 «лошадей». Однако, как уже было отмечено выше, у заднемоторной компоновки есть и минусы. Главный среди них – управляемость, из чего прямо проистекает и вопрос безопасности. При прочих равных справляться с заднемоторным автомобилем гораздо сложнее, чем с машиной, у которой двигатель (центр тяжести) расположен на передней оси или по середине. Заднемоторные авто склонны к большей поворачиваемости и заносу. В целом такие авто характеризуются гораздо худшей курсовой устойчивостью и низкой эффективностью рулевого управления. Поэтому по мере роста средней производительности моторов, автопроизводители стали отказываться от заднемоторной компоновки в пользу переднемоторной, как более простой, надёжной и безопасной для массового автомобилиста.
Используется в гонках.
Особняком в этом вопросе стоят спортивные и гоночные авто. Так как высокая скорость в таких машина остаётся главным приоритетом, инженеры стараются выжать максимум из конструкции. А потому такие авто, по сути, остаются последним прибежищем заднемоторной компоновки на рынке. При этом на высоких (гоночных) скоростях подобное устройство машины становится особенно опасным и малейшей ошибки в управлении транспортным средством оказывается достаточно для потери управления и катастрофы. Конечно, существуют способы компенсации негативных качеств заднемоторной конструкции. Например, конструкторы частично парируют имеющиеся недостатки перераспределением массы и современной «умной» электроникой. Однако, на сегодняшний день в полной мере нивелировать опасность заднемоторного устройства всё ещё не представляется возможным.
Однако, заднемоторная компоновка первого советского «народного» автомобиля была, конечно же, продиктована другими побуждениями.
Есть свои плюсы.
Большинство современных автомобилистов привыкло к компоновке, при которой двигатель машины устанавливается спереди. Однако, вплоть до конца 1960-х годов в мире были весьма популярны автомобили с принципиально другой организацией конструкции – заднемоторной. Советский «Запорожец» в этом отношении далеко не уникален. Наиболее массовым автомобилем такого класса стал немецкий Volkswagen Käfer (Жук), а также армейский Volkswagen Typ 82 (Кюбельваген) на его основе. В последующие десятилетия мода на заднемоторную компоновку практически сошла на нет, хотя в некоторых автомобилях она применяется по сей день. Сегодня это преимущественно высокоскоростные спортивные и гоночные автомобили.
Запорожец отнюдь не уникален.
Несложно догадаться, что заднемоторная компоновка используется конструкторами отнюдь не из прихоти. Установка силового агрегата автомобиля на заднюю ось наделяет транспортное средство весьма специфическими характеристиками, благодаря чему заднемоторные автомобили получают впечатляющий букет как преимуществ, так и недостатков в сравнении с «классическими» переднемоторными машинами. Ключевая особенность заднего расположения ДВС – высокая загрузка ведущих задних колёс за счёт смещения центра тяжести автомобиля. Для понимания, на содержимое моторного отсека приходится 50-65% массы автомобиля. В купе с использованием заднего привода перенос двигателя назад обеспечивает просто феноменальное сцепление с дорожным покрытием. Этот эффект дополнительно усилятся при разгоне автомобиля, что благотворно сказывается на динамических качествах транспортного средства.
Производительность Кюбельвагена была на уровне Виллиса при двукратной разнице в мощности.
Таким образом, при прочих равных автомобиль с задним приводом и заднемоторной компоновкой всегда будет быстрее разгоняться, лучше тянуть и лучше пробираться по сложной местности. Наверняка, даже те, кто не сидел за рулём советского «Запорожца», наслышаны о проходимости и тяговитости этой машины! Таким образом, заднее расположение мотора позволяет конструкторам использовать в автомобиле откровенно не самые мощные двигатели без серьёзной потери производительности. Собственно, именно по этой причине в 1940-1960-е годы большинство серийных малолитражных авто имели именно заднемоторную компоновку. Благодаря ей даже последняя малолитражка приобретала ходовые качества на уровне куда более мощных переднемоторных автомобилей. Например, уже упомянутый «Кюбельваген» оснащался двигателем всего на 23.5 «лошадки». При этом потомок «Жука» обладал проходимостью на уровне американского внедорожника «Виллис», оснащённого уже 60-сильным агрегатом.
Но есть и свои минусы.
Таким образом заднемоторная компоновка в своё время позволяла автопроизводителям компенсировать низкую производительность серийных малолитражных двигателей с отдачей до 55-60 л.с. Тот же ЗАЗ-968 оснащался моторами всего на 40-45 «лошадей». Однако, как уже было отмечено выше, у заднемоторной компоновки есть и минусы. Главный среди них – управляемость, из чего прямо проистекает и вопрос безопасности. При прочих равных справляться с заднемоторным автомобилем гораздо сложнее, чем с машиной, у которой двигатель (центр тяжести) расположен на передней оси или по середине. Заднемоторные авто склонны к большей поворачиваемости и заносу. В целом такие авто характеризуются гораздо худшей курсовой устойчивостью и низкой эффективностью рулевого управления. Поэтому по мере роста средней производительности моторов, автопроизводители стали отказываться от заднемоторной компоновки в пользу переднемоторной, как более простой, надёжной и безопасной для массового автомобилиста.
Используется в гонках.
Особняком в этом вопросе стоят спортивные и гоночные авто. Так как высокая скорость в таких машина остаётся главным приоритетом, инженеры стараются выжать максимум из конструкции. А потому такие авто, по сути, остаются последним прибежищем заднемоторной компоновки на рынке. При этом на высоких (гоночных) скоростях подобное устройство машины становится особенно опасным и малейшей ошибки в управлении транспортным средством оказывается достаточно для потери управления и катастрофы. Конечно, существуют способы компенсации негативных качеств заднемоторной конструкции. Например, конструкторы частично парируют имеющиеся недостатки перераспределением массы и современной «умной» электроникой. Однако, на сегодняшний день в полной мере нивелировать опасность заднемоторного устройства всё ещё не представляется возможным.