Жизнь |
Какими были зимние дороги в СССР
Старые автомобили неизменно вызывают ностальгию по временам, когда машина была простой и понятной, а для ремонта нужен был молоток и набор ключей. Правда, у ностальгии есть и оборотная сторона, о которой почему-то всегда забывают: вождение «Жигулей» и современного автомобиля отличаются самым радикальным образом.
Самым же экстремальным способом это прочувствовать была бы поездка по советским зимним дорогам. Для современного водителя она наверняка превратилась бы в большое и далеко не приятное приключение.
Современная машина с заносом справляется проще.
Для современного водителя, чей автомобиль оснащается системой курсовой устойчивости (ESC), поездка по зимней дороге требует прежде всего осторожности. При этом электроника постоянно отслеживает траекторию и поведение машины. Если начинается занос, умный блок в доли секунды подтормаживает нужное колесо и снижает мощность двигателя, возвращая машину на нужный курс. На этом фоне скольжение воспринимается как что-то экстраординарное, результат очень грубой ошибки.
У советских не было помощников.
В советском массовом автопроме конца 1970-х — начала 1980-х ситуация была обратной, стандартом был задний привод, а про электронных помощников инженеры только слышали. При этом зимняя поездка превращалась в постоянный спор с законами физики: машина не держала дорогу, всё время норовила уйти в занос, а разворот на пустом перекрестке или пробуксовка были обычным делом. Поэтому управление заносом было не аварийной ситуацией, а штатным и жизненно необходимым навыком, таким же нужным, как переключение передач.
Без должных навыков — занос.
Это было настоящее мастерство водителя – почувствовать начало скольжения и сразу же на него среагировать. Нужно было точно дозировать газ, чтобы не потерять тягу, но и не раскрутить колеса сильнее, а руль вовремя вывернуть для стабилизации. Всё это делалось на уровне рефлексов, без подсказок и страховки со стороны автомобиля. Современный же водитель, за которого думает машина, в такой ситуации легко может отправиться в неуправляемое вращение или вообще вылететь с дороги. Здесь виновато не отсутствие прав, а отсутствие навыка, доведённого буквально до автоматизма. Раньше водителю приходилось постоянно контролировать дорогу в любой ситуации, и это постепенно превращалось в мастерство. Теперь же многие функции в управлении он передал электронным системам и технологиям. Разница здесь принципиальная.
ABS сильно помогает в торможении.
На сегодняшний день главное правило безопасности — «тормози в пол, система всё сделает сама», но на советских зимних дорогах это неминуемо привело бы к аварии. Современные ABS, EBD и система курсовой устойчивости создают иллюзию, что законы физики можно обмануть. Нажав педаль до упора на льду, водитель чувствует характерную вибрацию и слышит стрекот — это система импульсами то блокирует, то отпускает колёса, сохраняя таким образом управляемость. Автомобиль постепенно и довольно предсказуемо замедляется, позволяя водителю объехать препятствие.
В советских вместо ABS был водитель.
Во времена карбюраторных «Жигулей» и «Москвичей» ни о каком «торможении в пол» речи не шло, а резкое нажатие на педаль на скользкой дороге гарантированно блокировало колёса. После этого автомобиль превращался в неуправляемые сани, которые безо всякого контроля двигались по прямой. При этом длина тормозного пути сильно увеличивалась. Поэтому навык импульсного торможения был обязательным для выживания на зимней дороге. Водитель должен был самостоятельно делать серию коротких нажатий на педаль тормоза, чередующихся с полным отпусканием. Он должен был поймать момент максимального замедления перед блокировкой колёс. Конечно, навык импульсного торможения никуда не делся, но он отошёл далеко на задний план.
Для торможения без помощника нужен большой опыт.
Но это было полезно лишь на ровной дороге. На спуске или перед поворотом в дело вступала ещё и левая нога, работающая со сцеплением. Чтобы не заглохнуть и не потерять возможность маневра, нужно было точно работать двумя педалями одновременно, балансируя между торможением и поддержанием тяги. И вот это уже был ювелирный навык, доведенный опытными водителями до автоматизма. Современный автомобилист с мышечной памятью на одно мощное нажатие в таких условиях нормально остановиться бы не смог. На текущий момент безопасная остановка – это всего лишь стандартная инженерная характеристика автомобиля.
Заводится и работает за кадром.
Для современного водителя двигатель – это надёжное и отлаженное устройство. Датчики, электронный блок управления (ЭБУ) и инжекторная система подачи топлива работают синхронно и скрывают от человека всю сложность процессов. Зимой, в мороз, машина может заводиться чуть дольше, но алгоритм действий практически не меняется: повернуть ключ и ехать. Даже при неполадках загорится понятная лампочка на панели.
Замерзал карбюратор довольно часто.
Советский водитель обязан был чувствовать двигатель, а самый яркий тому пример — замерзание карбюратора. На заснеженной трассе при высокой влажности и морозе в карбюраторе образовывался конденсат, который намерзал на оси дроссельных заслонок и лишал их подвижности. Мотор начинал чихать, терял мощность и в итоге полностью глох. Опытный водитель просто останавливался и ждал 10-15 минут. В это время тепло от двигателя растапливало лёд, после чего можно было ехать дальше – никакой возни и лишних действий.
Штатная зимняя ситуация.
Техническая подкованность спасала водителя постоянно. Пуск мотора требовал манипуляций с «подсосом». Регулировка холостых оборотов осуществлялась винтами на самом карбюраторе, часто на слух. Пропуски зажигания, вызванные намокшими или загрязнёнными контактами трамблёра, устранялись простой чисткой. В то же время современный автомобилист в подобной ситуации оказался бы в безвыходном положении и вряд ли смог бы что-нибудь сделать (по крайней мере, большинство). Без знаний внутренней механики он был бы беспомощен. Разница в степени подготовки: если раньше водитель поневоле был техником, то сегодня он — лишь грамотный пользователь, которому необязательно знать, как всё это работает.
В современной машине зимой тепло.
Зимний комфорт в современном автомобиле поддерживается целым набором опций, которые можно заказать в салоне. Двухзонный климат-контроль, обогрев лобового стекла, руля и кресел создают в салоне стабильный и комфортный микроклимат. Водитель и пассажиры могут ехать в лёгких куртках и не думать о внешней температуре. К шинам подход такой же серьёзный, а выбор зимней резины огромен: от шипованных до высокотехнологичных фрикционных шин.
Здесь было всё время холодно.
В СССР зимой тёплый салон автомобиля был большой редкостью. Штатные печки маломощных автомобилей с трудом справлялись с жутким холодом, особенно на трассе, а внутри лобового стекла нарастал иней, который приходилось соскребать. Проблема решалась при помощи картонки. Между радиатором двигателя и передней решёткой вставляли кусок картона (фанеры или плотной ткани), чтобы искусственно уменьшить поток холодного воздуха. Благодаря этому резко улучшался прогрев мотора и, как следствие, работа отопителя. Это был своеобразный народный «климат-контроль».
Картонка работает даже сейчас.
С резиной ситуация была ещё интереснее. Зимние шины были дефицитным и дорогим товаром, и многие водители годами ездили на одном комплекте всесезонных покрышек, которые по своей сути были летними. Их сцепные свойства на даже укатанном снегу были близки к нулю, что многократно увеличивало тормозной путь и усложняло манёвры. Часто на колеса наматывали цепи или надевали самодельные «браслеты» из троса, чтобы хоть как-то исправить ситуацию. И даже так для современного водителя, привыкшего к зимней резине, это была бы поездка на коньках.
Самым же экстремальным способом это прочувствовать была бы поездка по советским зимним дорогам. Для современного водителя она наверняка превратилась бы в большое и далеко не приятное приключение.
1. Система ESC, задний привод и каток
Современная машина с заносом справляется проще.
Для современного водителя, чей автомобиль оснащается системой курсовой устойчивости (ESC), поездка по зимней дороге требует прежде всего осторожности. При этом электроника постоянно отслеживает траекторию и поведение машины. Если начинается занос, умный блок в доли секунды подтормаживает нужное колесо и снижает мощность двигателя, возвращая машину на нужный курс. На этом фоне скольжение воспринимается как что-то экстраординарное, результат очень грубой ошибки.
У советских не было помощников.
В советском массовом автопроме конца 1970-х — начала 1980-х ситуация была обратной, стандартом был задний привод, а про электронных помощников инженеры только слышали. При этом зимняя поездка превращалась в постоянный спор с законами физики: машина не держала дорогу, всё время норовила уйти в занос, а разворот на пустом перекрестке или пробуксовка были обычным делом. Поэтому управление заносом было не аварийной ситуацией, а штатным и жизненно необходимым навыком, таким же нужным, как переключение передач.
Без должных навыков — занос.
Это было настоящее мастерство водителя – почувствовать начало скольжения и сразу же на него среагировать. Нужно было точно дозировать газ, чтобы не потерять тягу, но и не раскрутить колеса сильнее, а руль вовремя вывернуть для стабилизации. Всё это делалось на уровне рефлексов, без подсказок и страховки со стороны автомобиля. Современный же водитель, за которого думает машина, в такой ситуации легко может отправиться в неуправляемое вращение или вообще вылететь с дороги. Здесь виновато не отсутствие прав, а отсутствие навыка, доведённого буквально до автоматизма. Раньше водителю приходилось постоянно контролировать дорогу в любой ситуации, и это постепенно превращалось в мастерство. Теперь же многие функции в управлении он передал электронным системам и технологиям. Разница здесь принципиальная.
2. Торможение и АБС
ABS сильно помогает в торможении.
На сегодняшний день главное правило безопасности — «тормози в пол, система всё сделает сама», но на советских зимних дорогах это неминуемо привело бы к аварии. Современные ABS, EBD и система курсовой устойчивости создают иллюзию, что законы физики можно обмануть. Нажав педаль до упора на льду, водитель чувствует характерную вибрацию и слышит стрекот — это система импульсами то блокирует, то отпускает колёса, сохраняя таким образом управляемость. Автомобиль постепенно и довольно предсказуемо замедляется, позволяя водителю объехать препятствие.
В советских вместо ABS был водитель.
Во времена карбюраторных «Жигулей» и «Москвичей» ни о каком «торможении в пол» речи не шло, а резкое нажатие на педаль на скользкой дороге гарантированно блокировало колёса. После этого автомобиль превращался в неуправляемые сани, которые безо всякого контроля двигались по прямой. При этом длина тормозного пути сильно увеличивалась. Поэтому навык импульсного торможения был обязательным для выживания на зимней дороге. Водитель должен был самостоятельно делать серию коротких нажатий на педаль тормоза, чередующихся с полным отпусканием. Он должен был поймать момент максимального замедления перед блокировкой колёс. Конечно, навык импульсного торможения никуда не делся, но он отошёл далеко на задний план.
Для торможения без помощника нужен большой опыт.
Но это было полезно лишь на ровной дороге. На спуске или перед поворотом в дело вступала ещё и левая нога, работающая со сцеплением. Чтобы не заглохнуть и не потерять возможность маневра, нужно было точно работать двумя педалями одновременно, балансируя между торможением и поддержанием тяги. И вот это уже был ювелирный навык, доведенный опытными водителями до автоматизма. Современный автомобилист с мышечной памятью на одно мощное нажатие в таких условиях нормально остановиться бы не смог. На текущий момент безопасная остановка – это всего лишь стандартная инженерная характеристика автомобиля.
3. Двигатель
Заводится и работает за кадром.
Для современного водителя двигатель – это надёжное и отлаженное устройство. Датчики, электронный блок управления (ЭБУ) и инжекторная система подачи топлива работают синхронно и скрывают от человека всю сложность процессов. Зимой, в мороз, машина может заводиться чуть дольше, но алгоритм действий практически не меняется: повернуть ключ и ехать. Даже при неполадках загорится понятная лампочка на панели.
Замерзал карбюратор довольно часто.
Советский водитель обязан был чувствовать двигатель, а самый яркий тому пример — замерзание карбюратора. На заснеженной трассе при высокой влажности и морозе в карбюраторе образовывался конденсат, который намерзал на оси дроссельных заслонок и лишал их подвижности. Мотор начинал чихать, терял мощность и в итоге полностью глох. Опытный водитель просто останавливался и ждал 10-15 минут. В это время тепло от двигателя растапливало лёд, после чего можно было ехать дальше – никакой возни и лишних действий.
Штатная зимняя ситуация.
Техническая подкованность спасала водителя постоянно. Пуск мотора требовал манипуляций с «подсосом». Регулировка холостых оборотов осуществлялась винтами на самом карбюраторе, часто на слух. Пропуски зажигания, вызванные намокшими или загрязнёнными контактами трамблёра, устранялись простой чисткой. В то же время современный автомобилист в подобной ситуации оказался бы в безвыходном положении и вряд ли смог бы что-нибудь сделать (по крайней мере, большинство). Без знаний внутренней механики он был бы беспомощен. Разница в степени подготовки: если раньше водитель поневоле был техником, то сегодня он — лишь грамотный пользователь, которому необязательно знать, как всё это работает.
4. Тепло и сцепление
В современной машине зимой тепло.
Зимний комфорт в современном автомобиле поддерживается целым набором опций, которые можно заказать в салоне. Двухзонный климат-контроль, обогрев лобового стекла, руля и кресел создают в салоне стабильный и комфортный микроклимат. Водитель и пассажиры могут ехать в лёгких куртках и не думать о внешней температуре. К шинам подход такой же серьёзный, а выбор зимней резины огромен: от шипованных до высокотехнологичных фрикционных шин.
Здесь было всё время холодно.
В СССР зимой тёплый салон автомобиля был большой редкостью. Штатные печки маломощных автомобилей с трудом справлялись с жутким холодом, особенно на трассе, а внутри лобового стекла нарастал иней, который приходилось соскребать. Проблема решалась при помощи картонки. Между радиатором двигателя и передней решёткой вставляли кусок картона (фанеры или плотной ткани), чтобы искусственно уменьшить поток холодного воздуха. Благодаря этому резко улучшался прогрев мотора и, как следствие, работа отопителя. Это был своеобразный народный «климат-контроль».
Картонка работает даже сейчас.
С резиной ситуация была ещё интереснее. Зимние шины были дефицитным и дорогим товаром, и многие водители годами ездили на одном комплекте всесезонных покрышек, которые по своей сути были летними. Их сцепные свойства на даже укатанном снегу были близки к нулю, что многократно увеличивало тормозной путь и усложняло манёвры. Часто на колеса наматывали цепи или надевали самодельные «браслеты» из троса, чтобы хоть как-то исправить ситуацию. И даже так для современного водителя, привыкшего к зимней резине, это была бы поездка на коньках.