Жизнь |
Как Як-38 восстал против своего лётчика
В 1976 году с лётчиком-испытателем Владиленом Хомяковым произошёл не просто курьёзный, а по истине анекдотичный случай. Вверенный ему для испытаний Як-38 прямо в небе организовал локальное «восстание машин».
Неожиданно для себя офицер оказался в воздухе, а самолёт… полетел дальше без него. К счастью, история с казусом закончилась благополучно. Ну, или почти благополучно.
У британцев был собственный СВВП.
В 1950-е годы в военной промышленности совпало два инновационных тренда. С одной стороны, на новый виток вышло развитие авианосцев. С другой стороны, начали бурно развиваться самолёты на реактивной тяге. У СССР собственных плавучих аэродромов не было, однако авианесущие корабли представлялись в перспективе. Сочленение перечисленных факторов привело к тому, что сразу в нескольких странах всерьёз задумались о разработке самолётов нового типа – машин с возможностью вертикального взлёта и посадки. Появление СВВП было способно перевернуть палубную авиацию. В Советском Союзе сие начинание было подкреплено ещё и прорывом в области строительства авиационных двигателей: во второй половине 1950-х появился относительно компактный и лёгкий турбореактивный Р-19-300.
Нужна была машина с вертикальным взлётом.
В 1960 году к работе по созданию советского СВВП приступило ОКБ Яковлева. На начальном этапе озвучивались разные варианты видения машины будущего. По задумке новый самолёт должен был стать или палубным штурмовиком, или истребителем-бомбардировщиком. Рассматривались и разные варианты двигателей. В итоге вся эта работа вылилась в появление первой отечественной «вертикалки», палубного штурмовика с возможностью вертикального взлёта и посадки – Як-36. Первый полёт машина совершила ещё летом 1964, правда пока взлетала и садилась она горизонтально… Совершить первый полноценный полёт Як-36 смог только после продолжительных испытаний спустя 2 года, весной 1966. Увы, в итоге разработку пришлось признать бесперспективной в силу низкой грузоподъёмности.
Сначала был Як-36.
И хотя первый блин вышел комом, советскими специалистами был накоплен бесценный опыт по созданию СВВП. Неудача 36-го позволила сделать новый шаг. Сразу после закрытия проекта первенца, конструкторы ОКБ Яковлева взялись за работу над новой машиной. Ей-то и стал Як-38. И хотя новую машину уже не нужно было конструировать с нуля, количество инноваций в 38-м оказалось каким-то зашкаливающим! Что не удивительно, ведь помимо низкой грузоподъёмности у Як-36 были и другие проблемы. Дошло до того, что специалистам «Яковлева» пришлось едва ли не полностью переосмыслить первоначальную конструкцию. Так, среди прочего конструкторы смогли отказаться от использования пары подъемно-маршевых двигателей Р27В-300 в пользу всего одного. Который теперь располагался по центу фюзеляжа в хвостовой части самолёта. Общее число инновационных решений и разработок при этом перевалило глубоко за тысячу.
Машина стала важным шагом вперёд.
Первый полёт новейшая машина совершила осенью 1970 года. При этом летать на 38-м было тем ещё приключением. На первом этапе лётчики сталкивались с большим количеством отказов и нештатных ситуаций. Виной тому была не столько конструкция машины, сколько «психологический барьер» в основании новинки. Здесь стоит пояснить, что и сегодня освоение СВВП сопряжено для многих даже высокопрофессиональных военных лётчиков с большими сложностями. Военному лётчику со стажем оказывается не просто приучить себя действовать одновременно «по-самолётному» и «по-вертолётному». Однако, несмотря на все сложности, машина всё-таки добралась до вооруженных сил Советского Союза. Хотя, конечно, даже Як-38 в представлениях ВВС был далёк от понятия идеальной боевой машины.
Самолёт был не идеален.
Дело в том, что боевые возможности первой серийной советской «вертикалки» всё ещё были серьёзно ограничены. В числе главных проблем Як-38 оставалась относительно скромная боевая нагрузка и отсутствие собственной бортовой РЛС. Догнать в этих вопросах пресловутый британский «Харриер» в тот момент не получилось. Однако, конструкторы Яковлева совершенно точно двигались в правильном направлении. Предполагалось, что недостатки 38-го удастся свести на нет в новой модели – Як-39. В 1985 году проект 39-го плавно перетёк в проект Як-141, однако и эта машине не добралась до советских/российских ВВС. Разработку СВВП свернули в 1992 году из-за нехватки бюджета.
Не состоявшийся Як-141.
Как и многие другие боевые машины, Як-38 получил несколько забавных прозвищ от своих лётчиков. Так, за которую и пухлую форму фюзеляжа его прозвали «летающим огурцом». А за слабую вооруженность и скромный боевой радиус лётчики наградили отечественный СВВП ироничный прозвищем «голубь мира». В 1976 году с Як-38 и вовсе произошёл анекдотичный случай. Дело в том, что советские СВВП оснащались автоматизированной системой катапультирования. Автоматика самолёта имела возможность сама без ведома пилота принять решение о катапультировании, если бортовой компьютер начинал получать тревожные показатели с приборов. Нужно ли говорить, что, как и любая другая автоматика, эта могла дать сбой? Собственно, это и случилось с Владленом Павловичем.
Владлен Хомяков.
Что иронично, полёт протекал абсолютно нормально. Видимо злосчастный компьютер в какой-то момент решил устроить «восстание машин»! К счастью, сам Хомяков абсолютно благополучно приземлился на парашюте. Но ещё удивительнее тот факт, что зловредный Як-38, пролетев ещё несколько километров без лётчика, сам приземлился. Правда, пока к нему подоспели военные, машину успел ограбить местный крестьянин. Бойкий колхозник открутил у Як-38 несколько запчастей на память… В итоге мужика жестоко отругали и отпустили с миром.
Неожиданно для себя офицер оказался в воздухе, а самолёт… полетел дальше без него. К счастью, история с казусом закончилась благополучно. Ну, или почти благополучно.
У британцев был собственный СВВП.
В 1950-е годы в военной промышленности совпало два инновационных тренда. С одной стороны, на новый виток вышло развитие авианосцев. С другой стороны, начали бурно развиваться самолёты на реактивной тяге. У СССР собственных плавучих аэродромов не было, однако авианесущие корабли представлялись в перспективе. Сочленение перечисленных факторов привело к тому, что сразу в нескольких странах всерьёз задумались о разработке самолётов нового типа – машин с возможностью вертикального взлёта и посадки. Появление СВВП было способно перевернуть палубную авиацию. В Советском Союзе сие начинание было подкреплено ещё и прорывом в области строительства авиационных двигателей: во второй половине 1950-х появился относительно компактный и лёгкий турбореактивный Р-19-300.
Нужна была машина с вертикальным взлётом.
В 1960 году к работе по созданию советского СВВП приступило ОКБ Яковлева. На начальном этапе озвучивались разные варианты видения машины будущего. По задумке новый самолёт должен был стать или палубным штурмовиком, или истребителем-бомбардировщиком. Рассматривались и разные варианты двигателей. В итоге вся эта работа вылилась в появление первой отечественной «вертикалки», палубного штурмовика с возможностью вертикального взлёта и посадки – Як-36. Первый полёт машина совершила ещё летом 1964, правда пока взлетала и садилась она горизонтально… Совершить первый полноценный полёт Як-36 смог только после продолжительных испытаний спустя 2 года, весной 1966. Увы, в итоге разработку пришлось признать бесперспективной в силу низкой грузоподъёмности.
Сначала был Як-36.
И хотя первый блин вышел комом, советскими специалистами был накоплен бесценный опыт по созданию СВВП. Неудача 36-го позволила сделать новый шаг. Сразу после закрытия проекта первенца, конструкторы ОКБ Яковлева взялись за работу над новой машиной. Ей-то и стал Як-38. И хотя новую машину уже не нужно было конструировать с нуля, количество инноваций в 38-м оказалось каким-то зашкаливающим! Что не удивительно, ведь помимо низкой грузоподъёмности у Як-36 были и другие проблемы. Дошло до того, что специалистам «Яковлева» пришлось едва ли не полностью переосмыслить первоначальную конструкцию. Так, среди прочего конструкторы смогли отказаться от использования пары подъемно-маршевых двигателей Р27В-300 в пользу всего одного. Который теперь располагался по центу фюзеляжа в хвостовой части самолёта. Общее число инновационных решений и разработок при этом перевалило глубоко за тысячу.
Машина стала важным шагом вперёд.
Первый полёт новейшая машина совершила осенью 1970 года. При этом летать на 38-м было тем ещё приключением. На первом этапе лётчики сталкивались с большим количеством отказов и нештатных ситуаций. Виной тому была не столько конструкция машины, сколько «психологический барьер» в основании новинки. Здесь стоит пояснить, что и сегодня освоение СВВП сопряжено для многих даже высокопрофессиональных военных лётчиков с большими сложностями. Военному лётчику со стажем оказывается не просто приучить себя действовать одновременно «по-самолётному» и «по-вертолётному». Однако, несмотря на все сложности, машина всё-таки добралась до вооруженных сил Советского Союза. Хотя, конечно, даже Як-38 в представлениях ВВС был далёк от понятия идеальной боевой машины.
Самолёт был не идеален.
Дело в том, что боевые возможности первой серийной советской «вертикалки» всё ещё были серьёзно ограничены. В числе главных проблем Як-38 оставалась относительно скромная боевая нагрузка и отсутствие собственной бортовой РЛС. Догнать в этих вопросах пресловутый британский «Харриер» в тот момент не получилось. Однако, конструкторы Яковлева совершенно точно двигались в правильном направлении. Предполагалось, что недостатки 38-го удастся свести на нет в новой модели – Як-39. В 1985 году проект 39-го плавно перетёк в проект Як-141, однако и эта машине не добралась до советских/российских ВВС. Разработку СВВП свернули в 1992 году из-за нехватки бюджета.
Не состоявшийся Як-141.
Как и многие другие боевые машины, Як-38 получил несколько забавных прозвищ от своих лётчиков. Так, за которую и пухлую форму фюзеляжа его прозвали «летающим огурцом». А за слабую вооруженность и скромный боевой радиус лётчики наградили отечественный СВВП ироничный прозвищем «голубь мира». В 1976 году с Як-38 и вовсе произошёл анекдотичный случай. Дело в том, что советские СВВП оснащались автоматизированной системой катапультирования. Автоматика самолёта имела возможность сама без ведома пилота принять решение о катапультировании, если бортовой компьютер начинал получать тревожные показатели с приборов. Нужно ли говорить, что, как и любая другая автоматика, эта могла дать сбой? Собственно, это и случилось с Владленом Павловичем.
Владлен Хомяков.
Что иронично, полёт протекал абсолютно нормально. Видимо злосчастный компьютер в какой-то момент решил устроить «восстание машин»! К счастью, сам Хомяков абсолютно благополучно приземлился на парашюте. Но ещё удивительнее тот факт, что зловредный Як-38, пролетев ещё несколько километров без лётчика, сам приземлился. Правда, пока к нему подоспели военные, машину успел ограбить местный крестьянин. Бойкий колхозник открутил у Як-38 несколько запчастей на память… В итоге мужика жестоко отругали и отпустили с миром.