Жизнь |
Для чего в СССР построили гибридный грузовик и куда он потом пропал
119
В истории советского автопрома хватает странных и не очень понятных машин, но даже на их фоне ЗИЛ-132С смотрится слишком уж экстремально. Изначально это был заводской грузовик, но его переделали настолько чудным образом, что он превратился в нечто совершенно новое и нестандартное.
Впрочем, ради решения проблем армии и промышленности конструкторы были готовы пойти и не на такое.
На бездорожье.
В конце 1950-х годов промышленники осваивали совсем уж дикие территории, а далеко впереди них работали военные. Большая часть границы огромной страны проходила через незаселённые земли, где цивилизации нет даже сейчас, а потому военным очень не хватало подходящего транспорта. Обычные грузовики для подобных условий не годились: они вязли в болотах, не могли продраться по бездорожью через густой подлесок, не говоря уже о раскисшей пересеченной местности. Леса, пески и заболоченные поля – вот каким было главное препятствие на пути развёртывания полноценных военных баз и их снабжения.
Завод ЗИЛ.
Вот только усложнять уже существующий грузовой транспорт было некуда. Имевшаяся на тот момент трансмиссия практически достигла своего предела, а потому конструкторы должны были изобрести нечто совершенно новое, чтобы без особого труда преодолеть раскисшую грязь при больших перегрузках. Именно поэтому специалисты ЗИЛа, которые внимательно следили за мировыми разработками в области грузового транспорта, задумали построить машину на основе нового гибридного шасси.
ЗИЛ-132С.
На ЗИЛе к тому моменту уже успели накопить богатый опыт в создании экспериментальных вездеходов, и новая идея казалась очень заманчивой. Обычный двигатель внутреннего сгорания работал в своём стандартном режиме и приводил в действие электрогенератор, который вырабатывал ток для мощных тяговых электромоторов. Именно они и крутили колёса, распределяя между ними вращательный момент. Теоретически это позволило бы отказаться от громоздкой и тяжёлой механики, а также повысить проходимость.
ЗИЛ-132С полностью переделали.
На самом деле, ЗИЛ-132С никто не собирался готовить к серийному производству, он нужен был лишь для проверки идей и работал только в качестве лаборатории на колёсах. Он был настоящей экзотикой, а электрическая схема была его главным отличием от всех грузовиков того времени. Под капот ему поставили бензиновый двигатель ЗИЛ-375, которым оснащали другие армейские грузовики, но здесь он вообще не был связан с колёсами. Он выполнял только одну работу – вращал электрический генератор, а от него уже питались электромоторы на осях автомобиля. Интересно, что привычной коробки передач и карданных валов у грузовика не было вообще. Принцип работы ЗИЛ-132С в сильно упрощённом виде напоминает современные электромобили: для каждого колеса предназначался собственный электромотор, что позволяло лучше распределять крутящий момент на сложном рельефе и избегать пробуксовки. Пори этом наиболее нагруженные механические узлы отсутствовали, а значит, риск поломки от перегрузки сильно снижался.
Силовая установка — гибрид.
Как показала практика, ЗИЛ-132С действительно оказался вполне работоспособным. Грузовик вывели на испытания, прокатились на нём по бездорожью, проверили основные его функции, а также подтвердили жизнеспособность самой идеи. Благодаря электроприводу он плавно трогался с места, тяга на колёсах хорошо дозировалась, а сам грузовик сравнительно легко проходил участки, на которых стандартные машины теряли сцепление с дорогой. Что любопытно, управлять тяжёлым грузовиком было на удивление просто, он хорошо смягчал ударные нагрузки и был достаточно комфортным.
Вместо колёс пневмокатки.
Впрочем, всё это перечёркивалось серьёзными проблемами: электрическое оборудование выходило из строя при перегреве или загрязнении, а сам грузовик оказался на удивление тяжёлым, он весил гораздо больше, чем рассчитывалось. При этом генераторам и электромоторам нужна была точная настройка, что сложно было бы сделать в полевых условиях, а потребность в регулярном и тщательном обслуживании плохо стыковалась с армейскими реалиями. Также были и проблемы с надёжностью, особенно во время длительной работы на максимальных режимах. Вывод по ЗИЛ-132С был однозначным: грузовик имел хорошую проходимость, но при этом он оказался слишком сложным и чрезвычайно капризным. Для использования в армейских машинах подобная схема не годилась.
Макет ЗИЛ-132С.
Итоги работы по ЗИЛ-132С были неоднозначными: сам проект признали непригодным к использованию, но результаты получились интересными. Сама идея была верной, и испытания лишь подтвердили её работоспособность, но вот с технической реализацией всё оказалось очень непросто. Для серийного производства грузовик был слишком сложным и очень дорогим, и ещё больше могла стоить его эксплуатация. Для постройки электрического шасси требовались дефицитные материалы, большая точность производства и сборки, а также нужны были специалисты разных специальностей с очень высокой квалификацией.
Макет ЗИЛ-132С.
ЗИЛ-132С свою роль лаборатории на колёсах успешно выполнил, но ни для чего другого он не годился, на фоне более простых серийных грузовиков этот эксперимент явно проигрывал. Единственное, что он дал советским инженерам, так это большой и очень необычный опыт, особой же практической пользы от него не было.
Впрочем, ради решения проблем армии и промышленности конструкторы были готовы пойти и не на такое.
1. Идея электрического грузовика
На бездорожье.
В конце 1950-х годов промышленники осваивали совсем уж дикие территории, а далеко впереди них работали военные. Большая часть границы огромной страны проходила через незаселённые земли, где цивилизации нет даже сейчас, а потому военным очень не хватало подходящего транспорта. Обычные грузовики для подобных условий не годились: они вязли в болотах, не могли продраться по бездорожью через густой подлесок, не говоря уже о раскисшей пересеченной местности. Леса, пески и заболоченные поля – вот каким было главное препятствие на пути развёртывания полноценных военных баз и их снабжения.
Завод ЗИЛ.
Вот только усложнять уже существующий грузовой транспорт было некуда. Имевшаяся на тот момент трансмиссия практически достигла своего предела, а потому конструкторы должны были изобрести нечто совершенно новое, чтобы без особого труда преодолеть раскисшую грязь при больших перегрузках. Именно поэтому специалисты ЗИЛа, которые внимательно следили за мировыми разработками в области грузового транспорта, задумали построить машину на основе нового гибридного шасси.
ЗИЛ-132С.
На ЗИЛе к тому моменту уже успели накопить богатый опыт в создании экспериментальных вездеходов, и новая идея казалась очень заманчивой. Обычный двигатель внутреннего сгорания работал в своём стандартном режиме и приводил в действие электрогенератор, который вырабатывал ток для мощных тяговых электромоторов. Именно они и крутили колёса, распределяя между ними вращательный момент. Теоретически это позволило бы отказаться от громоздкой и тяжёлой механики, а также повысить проходимость.
2. Немного особенностей
ЗИЛ-132С полностью переделали.
На самом деле, ЗИЛ-132С никто не собирался готовить к серийному производству, он нужен был лишь для проверки идей и работал только в качестве лаборатории на колёсах. Он был настоящей экзотикой, а электрическая схема была его главным отличием от всех грузовиков того времени. Под капот ему поставили бензиновый двигатель ЗИЛ-375, которым оснащали другие армейские грузовики, но здесь он вообще не был связан с колёсами. Он выполнял только одну работу – вращал электрический генератор, а от него уже питались электромоторы на осях автомобиля. Интересно, что привычной коробки передач и карданных валов у грузовика не было вообще. Принцип работы ЗИЛ-132С в сильно упрощённом виде напоминает современные электромобили: для каждого колеса предназначался собственный электромотор, что позволяло лучше распределять крутящий момент на сложном рельефе и избегать пробуксовки. Пори этом наиболее нагруженные механические узлы отсутствовали, а значит, риск поломки от перегрузки сильно снижался.
3. Испытания и проблемы
Силовая установка — гибрид.
Как показала практика, ЗИЛ-132С действительно оказался вполне работоспособным. Грузовик вывели на испытания, прокатились на нём по бездорожью, проверили основные его функции, а также подтвердили жизнеспособность самой идеи. Благодаря электроприводу он плавно трогался с места, тяга на колёсах хорошо дозировалась, а сам грузовик сравнительно легко проходил участки, на которых стандартные машины теряли сцепление с дорогой. Что любопытно, управлять тяжёлым грузовиком было на удивление просто, он хорошо смягчал ударные нагрузки и был достаточно комфортным.
Вместо колёс пневмокатки.
Впрочем, всё это перечёркивалось серьёзными проблемами: электрическое оборудование выходило из строя при перегреве или загрязнении, а сам грузовик оказался на удивление тяжёлым, он весил гораздо больше, чем рассчитывалось. При этом генераторам и электромоторам нужна была точная настройка, что сложно было бы сделать в полевых условиях, а потребность в регулярном и тщательном обслуживании плохо стыковалась с армейскими реалиями. Также были и проблемы с надёжностью, особенно во время длительной работы на максимальных режимах. Вывод по ЗИЛ-132С был однозначным: грузовик имел хорошую проходимость, но при этом он оказался слишком сложным и чрезвычайно капризным. Для использования в армейских машинах подобная схема не годилась.
4. Польза от проекта
Макет ЗИЛ-132С.
Итоги работы по ЗИЛ-132С были неоднозначными: сам проект признали непригодным к использованию, но результаты получились интересными. Сама идея была верной, и испытания лишь подтвердили её работоспособность, но вот с технической реализацией всё оказалось очень непросто. Для серийного производства грузовик был слишком сложным и очень дорогим, и ещё больше могла стоить его эксплуатация. Для постройки электрического шасси требовались дефицитные материалы, большая точность производства и сборки, а также нужны были специалисты разных специальностей с очень высокой квалификацией.
Макет ЗИЛ-132С.
ЗИЛ-132С свою роль лаборатории на колёсах успешно выполнил, но ни для чего другого он не годился, на фоне более простых серийных грузовиков этот эксперимент явно проигрывал. Единственное, что он дал советским инженерам, так это большой и очень необычный опыт, особой же практической пользы от него не было.