Жизнь |
Необычные проекты советских вертолётов, что демонстрируют величие советского авиапрома
Пик наибольшего расцвета вертолётостроения пришёлся на вторую половину XX века. Даже сегодня конструкторами разных стран не создаётся столько интересных и передовых разработок, сколько появлялось в ту пору. Огромный вклад в развитие мирового вертолётостроения внесли и советские конструкторы.
Причём, помимо массовых машин, в стране Советов проектировались и создавались, в том числе весьма экзотические.
Разработка началась после войны.
Первые уверенные эксперименты в области вертолётостроения начались в Советском Союзе ещё в годы Великой Отечественной войны, однако серьёзного масштаба эта работа не получила по объективным причинам, так сказать за окном. Однако, после завершения конфликта ситуация начала меняться. Весной 1946 года советские конструкторы продемонстрировали первый экспериментальный вариант геликоптера ЭГ-1, созданного специалистами конструкторского коллектива под руководством Михаила Леонтьевича Миля. В 1948 году на свет появился доработанный ГМ-1 (геликоптер Миля), который на испытаниях смог достигнуть впечатляющей для своих времён скорости в 170 км/ч. Пройдёт три года напряжённой работы советских конструкторов и ГМ-1 превратится в первый отечественный серийный вертолёт, известный под обозначением Ми-1. Производство первенца советского вертолётостроения начнётся на подмосковном заводе №3.
Первенец советского вертолётостроения.
В последующие годы отечественное вертолётостроение расцветёт буйным пожаром технологического прогресса, явив миру в том, числе такие легенды как Ми-6, Ми-8, Ми-24 и самый грузоподъёмный серийный вертолёт в мире Ми-10. Нельзя не сказать, что и современные вертолёты Вооруженных сил России в действительности не только стоят на плечах советского вертолётостроения, но в некоторых случаях просто являются советскими разработками. Например, Ми-28 совершил первый полёт в качестве опытного образца ещё в 1983 году. А современный Ка-52 созданный в 1996 году, в свою очередь является дальнейшим развитием советского перспективного Ка-50 «Чёрная акула». При этом помимо массовых разработок, были у советского вертолётостроения и весьма экзотические проекты…
Слишком смелая машина…
Первоначально ВВП-6 задумывался как вертолёт для несения «особо полезной нагрузки». Проще говоря, задумывалась машина как супергрузоподъемный универсальный вертолёт для транспортировки «всякого». Причём не только для нужд вооруженных сил СССР, но и народного хозяйства. Забегая вперед, идеи всевозможных вертолётных кранов и вертолётных сухогрузов долго не отпускали советских конструкторов. Подобные изыскания были отнюдь не праздной забавой, а закономерным итогам реальных обстоятельств. В стране Советов было огромное количество слаборазвитых регионов с отсутствующей или находящейся в становлении транспортной инфраструктурой. Предполагалось, что максимальная взлётная масса ВВП-6 выйдет на отметку в 45-50 тонн. Увы, в итоге проект так и остался на стадии макета. Рассматривалась так же возможность военного применения «шестёрки» в качестве зенитного-ракетного вертолёта – этакой летающей крайне мобильной ракетно-пушечной платформы с дальностью поражения до 50 км. Закрыли проект из-за технической сложности, чрезмерной «неординарности» предлагаемых технических решений, огромной цены подобных машин и сомнительной тактической ценности с точки зрения военных ВВС.
Самый грузоподъёмный из существовавших.
Официально эта опытная машина носит название В-12, хотя в популярных источниках встречается и другое не официальное название вертолёта – Ми-12. Ещё одна уникальная советская разработка и очередной «вертолётный кран». В первую очередь Ми-12 задумывался как средство для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет. Таким образом первой и главной сферой применения 12-го должен был стать военно-промышленный комплекс и вооруженных силы Советского Союза. Первый полёт машина совершила в 1968 году. Формально В-12 является и остаётся самым грузоподъемным вертолётом в истории человечества. За два года после первого полёта В-12 поставил сразу несколько рекордов в области грузоподъемности, в том числе оторвав от земли нагрузку массой более 44 тонн. Что даже по современным меркам является впечатляющим показателем. При этом на момент конца 1960-х годов опытные вертолёты имели ряд проблем конструкции. Последние хотя и расценивались как вполне устранимые, в итоге стали одной из причин закрытия проекта. Другой стало желание унификации существовавших и готовящихся к производству грузовых вертолётов. От богатыря Ми-12 отказались в пользу уже готовившихся к запуску в серию Ми-6 и Ми-10 с грузоподъёмностью 10-12 тонн.
Вертолёт на 55 тонн груза.
Наконец, ещё один весьма экзотический «вертолётный кран» Советского Союза, который так и остался на стадии проекта. Всё, что сохранилось от проекта Ми-32 (помимо документации), так это небольшая модель. Сегодня этот макет остаётся в ОКБ Миля, где висит в рабочем кабинете-музее Михаила Леонтьевича. Вслед за упомянутым ранее ВВП-6, Ми-32 в первую очередь отличается крайне необычной конструкцией: вертолёт состоит из трёх фюзеляжных перекладин, на стыке которых установлено три винта. В случае реализации проекта, габариты этого воздушного богатыря должны были составить 40.5х36.4.3 метра. По расчётам скорость небесного сухогруза могла бы достигать 230 км/ч. Предполагалось, что вертолёт может быть оснащён крановым оборудованием, подобном уже существовавшему Ми-10. Задумывался Ми-32 для перевозки и установки крупногабаритных грузов массой до 55 тонн.
Причём, помимо массовых машин, в стране Советов проектировались и создавались, в том числе весьма экзотические.
Разработка началась после войны.
Первые уверенные эксперименты в области вертолётостроения начались в Советском Союзе ещё в годы Великой Отечественной войны, однако серьёзного масштаба эта работа не получила по объективным причинам, так сказать за окном. Однако, после завершения конфликта ситуация начала меняться. Весной 1946 года советские конструкторы продемонстрировали первый экспериментальный вариант геликоптера ЭГ-1, созданного специалистами конструкторского коллектива под руководством Михаила Леонтьевича Миля. В 1948 году на свет появился доработанный ГМ-1 (геликоптер Миля), который на испытаниях смог достигнуть впечатляющей для своих времён скорости в 170 км/ч. Пройдёт три года напряжённой работы советских конструкторов и ГМ-1 превратится в первый отечественный серийный вертолёт, известный под обозначением Ми-1. Производство первенца советского вертолётостроения начнётся на подмосковном заводе №3.
Первенец советского вертолётостроения.
В последующие годы отечественное вертолётостроение расцветёт буйным пожаром технологического прогресса, явив миру в том, числе такие легенды как Ми-6, Ми-8, Ми-24 и самый грузоподъёмный серийный вертолёт в мире Ми-10. Нельзя не сказать, что и современные вертолёты Вооруженных сил России в действительности не только стоят на плечах советского вертолётостроения, но в некоторых случаях просто являются советскими разработками. Например, Ми-28 совершил первый полёт в качестве опытного образца ещё в 1983 году. А современный Ка-52 созданный в 1996 году, в свою очередь является дальнейшим развитием советского перспективного Ка-50 «Чёрная акула». При этом помимо массовых разработок, были у советского вертолётостроения и весьма экзотические проекты…
1. ВВП-6
Слишком смелая машина…
Первоначально ВВП-6 задумывался как вертолёт для несения «особо полезной нагрузки». Проще говоря, задумывалась машина как супергрузоподъемный универсальный вертолёт для транспортировки «всякого». Причём не только для нужд вооруженных сил СССР, но и народного хозяйства. Забегая вперед, идеи всевозможных вертолётных кранов и вертолётных сухогрузов долго не отпускали советских конструкторов. Подобные изыскания были отнюдь не праздной забавой, а закономерным итогам реальных обстоятельств. В стране Советов было огромное количество слаборазвитых регионов с отсутствующей или находящейся в становлении транспортной инфраструктурой. Предполагалось, что максимальная взлётная масса ВВП-6 выйдет на отметку в 45-50 тонн. Увы, в итоге проект так и остался на стадии макета. Рассматривалась так же возможность военного применения «шестёрки» в качестве зенитного-ракетного вертолёта – этакой летающей крайне мобильной ракетно-пушечной платформы с дальностью поражения до 50 км. Закрыли проект из-за технической сложности, чрезмерной «неординарности» предлагаемых технических решений, огромной цены подобных машин и сомнительной тактической ценности с точки зрения военных ВВС.
2. В-12
Самый грузоподъёмный из существовавших.
Официально эта опытная машина носит название В-12, хотя в популярных источниках встречается и другое не официальное название вертолёта – Ми-12. Ещё одна уникальная советская разработка и очередной «вертолётный кран». В первую очередь Ми-12 задумывался как средство для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет. Таким образом первой и главной сферой применения 12-го должен был стать военно-промышленный комплекс и вооруженных силы Советского Союза. Первый полёт машина совершила в 1968 году. Формально В-12 является и остаётся самым грузоподъемным вертолётом в истории человечества. За два года после первого полёта В-12 поставил сразу несколько рекордов в области грузоподъемности, в том числе оторвав от земли нагрузку массой более 44 тонн. Что даже по современным меркам является впечатляющим показателем. При этом на момент конца 1960-х годов опытные вертолёты имели ряд проблем конструкции. Последние хотя и расценивались как вполне устранимые, в итоге стали одной из причин закрытия проекта. Другой стало желание унификации существовавших и готовящихся к производству грузовых вертолётов. От богатыря Ми-12 отказались в пользу уже готовившихся к запуску в серию Ми-6 и Ми-10 с грузоподъёмностью 10-12 тонн.
3. Ми-32
Вертолёт на 55 тонн груза.
Наконец, ещё один весьма экзотический «вертолётный кран» Советского Союза, который так и остался на стадии проекта. Всё, что сохранилось от проекта Ми-32 (помимо документации), так это небольшая модель. Сегодня этот макет остаётся в ОКБ Миля, где висит в рабочем кабинете-музее Михаила Леонтьевича. Вслед за упомянутым ранее ВВП-6, Ми-32 в первую очередь отличается крайне необычной конструкцией: вертолёт состоит из трёх фюзеляжных перекладин, на стыке которых установлено три винта. В случае реализации проекта, габариты этого воздушного богатыря должны были составить 40.5х36.4.3 метра. По расчётам скорость небесного сухогруза могла бы достигать 230 км/ч. Предполагалось, что вертолёт может быть оснащён крановым оборудованием, подобном уже существовавшему Ми-10. Задумывался Ми-32 для перевозки и установки крупногабаритных грузов массой до 55 тонн.