Жизнь |
Советские чудовища на колёсах, которые доказывают превосходство советской промышленности
152
Быть может автомобильная промышленность Советского Союза и не была самой передовой в мире, однако определённо старалась не отставать от корифеев этой отрасли и рынка в лице тех же Соединённых Штатов Америки.
А учитывая молодость отечественного машиностроения в сравнении с коллегами из других стран, порой диву даёшься, как быстро советские конструкторы научились создавать по-настоящему уникальную и высокотехнологическую продукцию.
Были самые разные варианты.
Едва ли советский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 нуждается в лишних представлениях. Всё-таки появившийся ещё в 1952 году автомобиль успешно использовался не одно десятилетие как советскими вооружёнными силами, так и народным хозяйством. Причём в большом количестве 69-е продолжали использоваться даже после завершения серийного производства в 1973 году. Но вот о чём знает далеко не каждый, так это о том, что на платформе этого внедорожника в СССР было создано огромное количество экспериментальных прототипов. Особенно различных вездеходных и снегоходных машин, в том числе на лыжах и гусеницах. Кстати, народные умельцы пересаживают ГАЗ-69 на гусеницы по сей день. На вторичном рынке до сих пор встречаются «Козлики» в хорошем состоянии.
Уникальный карьерный самосвал-автопоезд.
Опытный самосвал-автопоезд для карьерных работ, построенный на базе тягача Урал-375Д, что использовался советским хозяйством в единственном экземпляре на протяжении почти 15 лет. Необычная конструкция автомобиля продиктована желанием советских конструкторов снизить нагрузку на грунт. Дело в том, что обычные грузовики и трактора при использовании на карьерных работах достаточно быстро разрушали уплотнённый слой ила, перемешенного с гипсом. Для решения этой проблемы было решено использовать пневмокатки большой ширины с пониженным давлением в покрышках. В движение необычный самосвал приводился 7-литровым двигателем ЗИЛ-375 с отдачей в 180 «лошадок». Как результат, 0143СХЗ закономерно обладал просто чудовищной прожорливостью – на 100 км пути уходило около 250 литров горючего. Несмотря на это, машина была признана скорее удачно. Увы, до конвейера карьерный помощник так и не добрался. Ни на одном из предприятий не смогли найти свободных мощностей.
Творение Минского автозавода.
Дор сих пор это опытное шасси Минского автозавода остаётся единственным в мире транспортным средством с 24 ведущими колёсами. Создавался 7907-й по заказу Министерства обороны СССР. Предназначался тягач для транспортировки ракетного комплекса «Целина-2», что должен был осуществлять пуск межконтинентальных баллистических ракет. Проект разрабатывался на протяжении многих лет и несмотря на достигнутый успех был свернут в 1987 году. По всей видимости причиной тому стала начавшаяся в январе Перестройка. Такой вывод напрашивается уже хотя бы потому, что государственная комиссия успела отрекомендовать МАЗ-7907 к принятию на вооружение. При этом были отмечены многочисленные преимущества нового уникального шасси. После закрытия проекта, 7907-й вернулся в Минск. В 1990-е годы машина сломалась после успешной транспортировки 88-тонного теплохода. До дней сегодняшних сохранился всего один из двух некогда созданных тягачей. Ныне последний используется в качестве экспоната.
Подвижные атомные электростанции.
Главной проблемой хозяйственного освоения огромным пространств Советского Союза всегда оставалось закономерно слабое развитие инфраструктуры. Протянуть даже автомобильную дорогу куда-нибудь к чёрту на рога – та ещё задачка. Однако, её сложность меркнет по сравнению со строительством чего-нибудь капитального. В последнем случае ситуация дополнительно осложняется отсутствием доступного электричества. Решать эту проблему в СССР пытались, в том числе при помощи передвижных электростанций. В том числе – атомных. Одной из таких была и ТЭС-3, созданная советскими специалистами ещё в 1961 году. Двухконтурный гетерогенный водо-водяной реактор был установлен на удлинённое шасси танка Т-10. В последствии, работы по ТЭС-3 были свернуты. Однако, нашли себе продолжение в других подобных проектах. В том числе в станциях ТЭС-7 и ТЭС-8, разработанных уже в 1980-е. Другой известной подвижной АЭС была «Памир». Однако, этот проект был закрыт на волне начавшейся «атомной фобии» после трагических событий на чернобыльской АЭС.
Грузовик и троллейбус.
Нельзя не признать – весьма оригинальный эксперимент советских автомобильных конструкторов. Смелая попытка «озеленить» грузовики, превратив их не в электрокары, но в гибриды. Разработка «десятки» велась в начале 1960-х годов специалистами института угольной промышленности. Проект ГТУ-10 – это попытка создать грузовик-троллейбус, оснащённый одновременно дизельным ДВС и парой электромоторов. За основу проекта был взят трёхосный грузовик КрАЗ-219, что оснастили двигателем ЯАЗ-206 и «рогами» от троллейбуса МТБ-82. Хотя эксперимент получился не безынтересным, эффективность первого советского гибрида оставляла желать лучшего. В итоге проект свернули. Идея сильно обогнала своё время и на тот момент не имела технических возможностей для нормальной реализации. Проведённые испытания показали, что электродвигатели ГТУ-10 не обладают достаточной эффективностью для работы автомобиля в качестве грузовика. И это, не говоря о том, что машина получилась банально сложной в производстве и чрезвычайно дорогой.
А учитывая молодость отечественного машиностроения в сравнении с коллегами из других стран, порой диву даёшься, как быстро советские конструкторы научились создавать по-настоящему уникальную и высокотехнологическую продукцию.
1. Вездеходный ГАЗ-69
Были самые разные варианты.
Едва ли советский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 нуждается в лишних представлениях. Всё-таки появившийся ещё в 1952 году автомобиль успешно использовался не одно десятилетие как советскими вооружёнными силами, так и народным хозяйством. Причём в большом количестве 69-е продолжали использоваться даже после завершения серийного производства в 1973 году. Но вот о чём знает далеко не каждый, так это о том, что на платформе этого внедорожника в СССР было создано огромное количество экспериментальных прототипов. Особенно различных вездеходных и снегоходных машин, в том числе на лыжах и гусеницах. Кстати, народные умельцы пересаживают ГАЗ-69 на гусеницы по сей день. На вторичном рынке до сих пор встречаются «Козлики» в хорошем состоянии.
2. НАМИ-0143СХЗ
Уникальный карьерный самосвал-автопоезд.
Опытный самосвал-автопоезд для карьерных работ, построенный на базе тягача Урал-375Д, что использовался советским хозяйством в единственном экземпляре на протяжении почти 15 лет. Необычная конструкция автомобиля продиктована желанием советских конструкторов снизить нагрузку на грунт. Дело в том, что обычные грузовики и трактора при использовании на карьерных работах достаточно быстро разрушали уплотнённый слой ила, перемешенного с гипсом. Для решения этой проблемы было решено использовать пневмокатки большой ширины с пониженным давлением в покрышках. В движение необычный самосвал приводился 7-литровым двигателем ЗИЛ-375 с отдачей в 180 «лошадок». Как результат, 0143СХЗ закономерно обладал просто чудовищной прожорливостью – на 100 км пути уходило около 250 литров горючего. Несмотря на это, машина была признана скорее удачно. Увы, до конвейера карьерный помощник так и не добрался. Ни на одном из предприятий не смогли найти свободных мощностей.
3. МАЗ-7907
Творение Минского автозавода.
Дор сих пор это опытное шасси Минского автозавода остаётся единственным в мире транспортным средством с 24 ведущими колёсами. Создавался 7907-й по заказу Министерства обороны СССР. Предназначался тягач для транспортировки ракетного комплекса «Целина-2», что должен был осуществлять пуск межконтинентальных баллистических ракет. Проект разрабатывался на протяжении многих лет и несмотря на достигнутый успех был свернут в 1987 году. По всей видимости причиной тому стала начавшаяся в январе Перестройка. Такой вывод напрашивается уже хотя бы потому, что государственная комиссия успела отрекомендовать МАЗ-7907 к принятию на вооружение. При этом были отмечены многочисленные преимущества нового уникального шасси. После закрытия проекта, 7907-й вернулся в Минск. В 1990-е годы машина сломалась после успешной транспортировки 88-тонного теплохода. До дней сегодняшних сохранился всего один из двух некогда созданных тягачей. Ныне последний используется в качестве экспоната.
4. ТЭС-3
Подвижные атомные электростанции.
Главной проблемой хозяйственного освоения огромным пространств Советского Союза всегда оставалось закономерно слабое развитие инфраструктуры. Протянуть даже автомобильную дорогу куда-нибудь к чёрту на рога – та ещё задачка. Однако, её сложность меркнет по сравнению со строительством чего-нибудь капитального. В последнем случае ситуация дополнительно осложняется отсутствием доступного электричества. Решать эту проблему в СССР пытались, в том числе при помощи передвижных электростанций. В том числе – атомных. Одной из таких была и ТЭС-3, созданная советскими специалистами ещё в 1961 году. Двухконтурный гетерогенный водо-водяной реактор был установлен на удлинённое шасси танка Т-10. В последствии, работы по ТЭС-3 были свернуты. Однако, нашли себе продолжение в других подобных проектах. В том числе в станциях ТЭС-7 и ТЭС-8, разработанных уже в 1980-е. Другой известной подвижной АЭС была «Памир». Однако, этот проект был закрыт на волне начавшейся «атомной фобии» после трагических событий на чернобыльской АЭС.
5. ГТУ-10
Грузовик и троллейбус.
Нельзя не признать – весьма оригинальный эксперимент советских автомобильных конструкторов. Смелая попытка «озеленить» грузовики, превратив их не в электрокары, но в гибриды. Разработка «десятки» велась в начале 1960-х годов специалистами института угольной промышленности. Проект ГТУ-10 – это попытка создать грузовик-троллейбус, оснащённый одновременно дизельным ДВС и парой электромоторов. За основу проекта был взят трёхосный грузовик КрАЗ-219, что оснастили двигателем ЯАЗ-206 и «рогами» от троллейбуса МТБ-82. Хотя эксперимент получился не безынтересным, эффективность первого советского гибрида оставляла желать лучшего. В итоге проект свернули. Идея сильно обогнала своё время и на тот момент не имела технических возможностей для нормальной реализации. Проведённые испытания показали, что электродвигатели ГТУ-10 не обладают достаточной эффективностью для работы автомобиля в качестве грузовика. И это, не говоря о том, что машина получилась банально сложной в производстве и чрезвычайно дорогой.