Жизнь |
Первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт, едва не покоривший Америку
В середине 1960-х годов в Советском Союзе началось производство одного из наиболее знаковых и успешных самолётов отечественной ближнемагистральной авиации. Мало кто знает, что тот самый «Окурок», который ещё недавно в изобилии можно было увидеть на внутренних линиях, в своё время едва не покорил американский рынок!
Впрочем, несмотря на «провал» в Северной Америке, своего иностранного покупателя Як-40 всё равно нашёл.
Знаменитый Ли-2 выпускали аж до 1953 года.
Огромные просторы всегда были одновременно благом и проклятием России: большое количество населённых пунктов находится на серьёзном удалении от каких-либо по-настоящему крупных центров. Появление в XX веке авиации позволило заметно улучшить ситуацию в деле пассажирского и грузового сообщения. Неудивительно, что в Советском Союзе уделяли вопросам авиации самое пристальное внимание ещё с 1918 года. Первые самолёты, как водится, были исключительно военным. Однако, уже в середине 1920-х советские конструкторские бюро приступают к разработке первых транспортных машин. Как результат, первая половина 1930-х годов – настоящий «взрыв» гражданской авиации в СССР. Авиапарк Страны Советов пополняется пассажирским К-5 и ПС-35, многоцелевым АИР-6 и некоторыми другими машинами. Настоящей звездой того времени становится военно-транспортный и пассажирский ПС-84, более известный как Ли-2.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 не могли служить вечно.
После окончания Второй мировой войны парк ближнемагистральной авиации СССР пополняется ещё двумя знаковыми машинами. В 1945 году первый полёт совершает Ил-12, а спустя пять лет на свет появляется его продвинутая версия – Ил-14. Все эти самолёты, включая легендарный Ли-2, будут использоваться в СССР ещё не один год и даже десятилетие. Однако, уже к концу 1950-х годов будет понятно, что прогресс на месте не стоит и внутренним линиям нужно что-то ещё более совершенное. Серийное производство Ли-2 в СССР было свёрнуто ещё в 1953, а в 1960 году выходит и постановление Совета министров о необходимости замены устаревающих поршневых Ил-12 и Ил-14. Новый пассажирский самолёт для внутренних линий должен был стать турбореактивным. Разработку машины доверили специалистам ОКБ Яковлева, что было особенно важно в контексте диверсификации производства.
Первый гражданский самолёт ОКБ Яковлева.
Дело в том, что на момент начала 1960-х годов у «Яковлева» не было опыта в конструировании пассажирских самолётов. До этого бюро занималось преимущественно военной авиацией, а её единственными гражданскими разработками оставались учебные и спортивные самолёты. В этом отношении созданный осенью 1966 года Як-40, по сути, стал дебютной работой ОКБ на новом поприще. При этом задача перед коллективом инженеров стояла отнюдь не тривиальная. Перспективная машина должна была стать надёжной, экономичной, неприхотливой и при этом достаточно комфортной. Важным требованием по проекту была пригодность Як-40 к использованию даже самых «скромных» аэродромов с короткой взлётно-посадочной полосой и в лучшем случае грунтовым покрытием. Как видим, новый самолёт сразу позиционировался как работник внутренних линий на дальних направлениях.
Служил верой и правдой многие годы.
Важным достоинством Як-40 стало использование трёх турбореактивных двигателей. К слову, «Окурок» стал первым в мире самолётом внутренних линий с такой силовой установкой. Во многом именно благодаря использованию турбореактивных агрегатов советским конструкторам удалось добиться заметно прироста динамических и скоростных характеристик. В сравнении с Ил-14 и Ил-12 скорость Як-40 возросла почти на 100 и 200 км/ч. Что было особенно важно в контексте взлёта с тех самых откровенно скромных по своим параметрам ВПП. Правда, расплачиваться за это пришлось возросшей прожорливостью машины. В результате чего дальность полёта Як-40 с максимальной коммерческой нагрузкой составила всего около 880 км. Это всё ещё было немало, хотя самолёт по этому параметру и уступил своим предшественникам примерно на 400-450 км. Справедливости ради, в 1970-е годы модернизированный Як-40 будет летать с коммерческой нагрузкой уже примерно на 1 тысячу км.
Поставлялся в 19 стран мира.
Для советской авиационной промышленности Як-40 стал огромным шагом вперёд. Достаточно сказать, что в начале 1970-х годов Советский Союз даже попытался выйти с этой машиной на североамериканский рынок. Однако, в США «сороковой» предсказуемо развернули из соображений защиты собственного производителя. Хотя на какой-то момент СССР даже вёл переговоры с компанией Boeing о налаживании совместной эксплуатации «Окурка» на внутренних линиях североамериканского государства. И хотя с США отношения по вопросу так и не сложились, в Союзе нашли много других покупателей для Як-40. Советский самолёт позиционировался как более совершенная и современная замена американским Douglas DC-3. Огромный интерес к новинке проявили в Италии, Франции, Швеции и Западной Германии. Увы, из-за «сертификационных игрищ» в рамках конкурентной борьбы западные страны (за исключением Италии) советские самолёты так и не получили. Больше всего покупателей на Як-40 нашлось в странах Латинской Америки и Африке. В общей сложности «Окурок» поставлялся в 19 стран мира.
Трудился по всей стран в самых разных условиях.
Серийное производство Як-40 продлилось с 1966 по 1981 год. За это время в Советском Союзе успели произвести 1 012 машин этой модели. Хотя «сороковой» и не стал самым массовым ближнемагистральным самолётом СССР, он всё равно оказался одним из наиболее успешных и знаковых. В середине 1970-х годов на базе оригинальной машины была создана модификация Як-42, производство которой продолжалось до начала 2000-х. По состоянию на сегодняшний день оба самолёта остаются в эксплуатации не только России, но и ещё более, чем десятка стран мира.
Впрочем, несмотря на «провал» в Северной Америке, своего иностранного покупателя Як-40 всё равно нашёл.
Знаменитый Ли-2 выпускали аж до 1953 года.
Огромные просторы всегда были одновременно благом и проклятием России: большое количество населённых пунктов находится на серьёзном удалении от каких-либо по-настоящему крупных центров. Появление в XX веке авиации позволило заметно улучшить ситуацию в деле пассажирского и грузового сообщения. Неудивительно, что в Советском Союзе уделяли вопросам авиации самое пристальное внимание ещё с 1918 года. Первые самолёты, как водится, были исключительно военным. Однако, уже в середине 1920-х советские конструкторские бюро приступают к разработке первых транспортных машин. Как результат, первая половина 1930-х годов – настоящий «взрыв» гражданской авиации в СССР. Авиапарк Страны Советов пополняется пассажирским К-5 и ПС-35, многоцелевым АИР-6 и некоторыми другими машинами. Настоящей звездой того времени становится военно-транспортный и пассажирский ПС-84, более известный как Ли-2.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 не могли служить вечно.
После окончания Второй мировой войны парк ближнемагистральной авиации СССР пополняется ещё двумя знаковыми машинами. В 1945 году первый полёт совершает Ил-12, а спустя пять лет на свет появляется его продвинутая версия – Ил-14. Все эти самолёты, включая легендарный Ли-2, будут использоваться в СССР ещё не один год и даже десятилетие. Однако, уже к концу 1950-х годов будет понятно, что прогресс на месте не стоит и внутренним линиям нужно что-то ещё более совершенное. Серийное производство Ли-2 в СССР было свёрнуто ещё в 1953, а в 1960 году выходит и постановление Совета министров о необходимости замены устаревающих поршневых Ил-12 и Ил-14. Новый пассажирский самолёт для внутренних линий должен был стать турбореактивным. Разработку машины доверили специалистам ОКБ Яковлева, что было особенно важно в контексте диверсификации производства.
Первый гражданский самолёт ОКБ Яковлева.
Дело в том, что на момент начала 1960-х годов у «Яковлева» не было опыта в конструировании пассажирских самолётов. До этого бюро занималось преимущественно военной авиацией, а её единственными гражданскими разработками оставались учебные и спортивные самолёты. В этом отношении созданный осенью 1966 года Як-40, по сути, стал дебютной работой ОКБ на новом поприще. При этом задача перед коллективом инженеров стояла отнюдь не тривиальная. Перспективная машина должна была стать надёжной, экономичной, неприхотливой и при этом достаточно комфортной. Важным требованием по проекту была пригодность Як-40 к использованию даже самых «скромных» аэродромов с короткой взлётно-посадочной полосой и в лучшем случае грунтовым покрытием. Как видим, новый самолёт сразу позиционировался как работник внутренних линий на дальних направлениях.
Служил верой и правдой многие годы.
Важным достоинством Як-40 стало использование трёх турбореактивных двигателей. К слову, «Окурок» стал первым в мире самолётом внутренних линий с такой силовой установкой. Во многом именно благодаря использованию турбореактивных агрегатов советским конструкторам удалось добиться заметно прироста динамических и скоростных характеристик. В сравнении с Ил-14 и Ил-12 скорость Як-40 возросла почти на 100 и 200 км/ч. Что было особенно важно в контексте взлёта с тех самых откровенно скромных по своим параметрам ВПП. Правда, расплачиваться за это пришлось возросшей прожорливостью машины. В результате чего дальность полёта Як-40 с максимальной коммерческой нагрузкой составила всего около 880 км. Это всё ещё было немало, хотя самолёт по этому параметру и уступил своим предшественникам примерно на 400-450 км. Справедливости ради, в 1970-е годы модернизированный Як-40 будет летать с коммерческой нагрузкой уже примерно на 1 тысячу км.
Поставлялся в 19 стран мира.
Для советской авиационной промышленности Як-40 стал огромным шагом вперёд. Достаточно сказать, что в начале 1970-х годов Советский Союз даже попытался выйти с этой машиной на североамериканский рынок. Однако, в США «сороковой» предсказуемо развернули из соображений защиты собственного производителя. Хотя на какой-то момент СССР даже вёл переговоры с компанией Boeing о налаживании совместной эксплуатации «Окурка» на внутренних линиях североамериканского государства. И хотя с США отношения по вопросу так и не сложились, в Союзе нашли много других покупателей для Як-40. Советский самолёт позиционировался как более совершенная и современная замена американским Douglas DC-3. Огромный интерес к новинке проявили в Италии, Франции, Швеции и Западной Германии. Увы, из-за «сертификационных игрищ» в рамках конкурентной борьбы западные страны (за исключением Италии) советские самолёты так и не получили. Больше всего покупателей на Як-40 нашлось в странах Латинской Америки и Африке. В общей сложности «Окурок» поставлялся в 19 стран мира.
Трудился по всей стран в самых разных условиях.
Серийное производство Як-40 продлилось с 1966 по 1981 год. За это время в Советском Союзе успели произвести 1 012 машин этой модели. Хотя «сороковой» и не стал самым массовым ближнемагистральным самолётом СССР, он всё равно оказался одним из наиболее успешных и знаковых. В середине 1970-х годов на базе оригинальной машины была создана модификация Як-42, производство которой продолжалось до начала 2000-х. По состоянию на сегодняшний день оба самолёта остаются в эксплуатации не только России, но и ещё более, чем десятка стран мира.