Жизнь |
Почему мотоцикл, который мощнее «Урала» и быстрее «Явы» так и не добрался до конвейера
Сегодня про мотоцикл с индексом ИЖ-500 знают разве что любители отечественной мототехники. Главной причиной тому то обстоятельство, что до конвейера «пятисотый» так и не добрался. Хотя попытка выпустить мотоцикл предпринималась коллективом завода дважды.
Увы, каждый раз она натыкалась на непреодолимые сложности. В том числе в лице руководства собственного предприятия.
Первый прототип появился лишь в 1979 году.
История проекта ИЖ-500 уходит корнями в начало 1960-х годов. В далёком 1961 никто и подумать не мог, что вся эта история растянется во времени на более, чем 20-летний срок. Почти два десятилетия потребовалось заводчанам, чтобы от стадии «общего замысла» проект перешёл хотя бы к «связной концепции» нового спортивного мотоцикла. Таким образом ситуация сложилась по разным причинам, в том числе из-за загруженности предприятия куда более злободневными проектами. Созрела ситуация лишь к концу 1970-х, когда стало откровенно понятно, что хотя Ижевский завод и умеет делать неплохие мотоциклы, до сих пор не «выбросил» на конвейер ничего сопоставимого по мощности со знаменитыми «Уралами» и «Днепрами». А ведь именно эта ниша уже в 1960-е годы воспринималась советскими машиностроителями как наиболее перспективная с точки зрения мотоциклетного производства. Ибо такие мотоциклы одинаково интересовали как государство, так и народонаселение.
Проект вели с начала 1960-х.
Проблема была не тривиальной. К 1970-м годам при всех своих достоинствах в момент времени, всякие «Днепры», «Уралы» да «МТ» уже изрядно устарели. Мотоциклы этих линеек превратились в консервативные артефакты не только технологически и конструктивно, но и с точки зрения дизайна. Советскому производству мотоциклетной техники срочно требовался глоток свежего воздуха. На повестке дня стоял вопрос о создании новых моделей на спортивный манер, оснащённых двигателями с отдачей от 28 до 45 «лошадок». Собственно, именно в контексте этой ситуации во второй половине 1970-х годов на Ижевском заводе и был создан первый прототип ИЖ-500, оснащённый двигателем на 500 «кубиков». Увы, в тот раз проект не смог добраться даже до предсерийного производства. В руководстве завода крайне скептически отнеслись к новому 2-тактному двигателю. Справедливости ради, силовая действительно была сырой, так что по крайней мере от части критика была вполне обоснованной.
Делали мотоцикл много лет.
Однако, чего нельзя понять и принять, так это решение зарубить проект ИЖ-500 на корню. Дальнейшего развития в конце 1970-х годов не получил не только концепт мотоцикла, но и его двигатель. Последний руководство Ижевского завода сочло откровенно бесперспективным. Увы, прогресс на месте не стоял. Наступили 1980-е, а качественно нового мотоцикла на заводе так и не появилось. Нужно было срочно что-то менять. В этих условиях на заводе «вспомнили» о том, что ещё недавно у них был такой перспективный ИЖ-500. При этом всё ещё было не ясно, что делать с двигателем. В эти условиях ижевчане принялись искать КБ, способное разработать для них новый четырёхтактный мотоциклетный мотор. Сначала думали о помощи КМЗ и ИМЗ, однако вскоре стало понятно, что у тамошних ребят собственных слёз по новому двигателю хватает. Хотя на определённом этапе тамошние специалисты изрядно помогли Ижевску. Увы, этого оказалось недостаточно.
Уралы и Днепры нужно было разнообразить.
Тогда конструкторы решили обратиться за помощью в другие страны. Благо, было куда. Тем более, что долго думать на этот счёт не пришлось. В 1984 году конструкторский отдел ИМЗ вступил в кооперацию с чехословацкой JAWA. На тот момент, «Ява» де-факто оставалась единственным мотоциклетным предприятием, что смогло самостоятельно разработать и освоить выпуск тяжелых оппозитных двигателей для мототехники. Кооперация двух предприятий оказалась на редкость плодотворной. Всего за год чехи состряпали для советских братушек мотор «500 typ 824». Столь высокие темпы разработки были обусловлены тем простым фактом, что делали двигатель конечно же не с нуля. За основу агрегаты была взята уже существовавший чешский «оппозитник», который компания готовила для установки на обновленные JAWA-350. По сути вся разработка свелась к адаптации мотора для Советского Союза и его промышленности. Можно с уверенностью сказать, что в тот момент чехи подарили коллегам «любимого ребёнка».
Получила перспективный двигатель от Явы.
Собственно появление «500 typ 824» вдохнуло в проект ИЖ-500 новую жизнь. Что не удивительно: без мотора мотоциклы почему-то не ездят! Воодушевлённые ижевцы шагали широко: подготовили две модели с рабочими индексами ИЖ-7.105 и 7.106. Первый вариант был чисто спортивным. Второй – «универсальным», с коляской. Предполагалось, что именно второй вариант станет основным для государственных структур и магазинов СССР. При этом стоит отметить, что с появлением чешского 500-кубового мотора первоначальную конструкцию ИЖ-500 пришлось достаточно серьёзно переработать. В частности, потребовалась новая рама. Из недостатков осталось воздушное охлаждение, зато на «пятисотом» появился электростартер. Переделывать пришлось и сцепление с коробкой передач, и систему смазки.
Новинку похоронила Перестройка.
Новый мотоцикл был полностью готов к 1985, однако конвейера так и не увидел. Руководство завода просто оказалось выделять финансирование и линию на производство. Вместо этого ИМЗ зачем-то загрузили выпуском откровенно спорных пожарных мотоциклов. Который, к слову, так себя и не оправдали. А спустя несколько лет и вовсе началась Перестройка. И теперь без финансирования остался уже не отдельно взятый отдел, а целое предприятие.
Увы, каждый раз она натыкалась на непреодолимые сложности. В том числе в лице руководства собственного предприятия.
Первый прототип появился лишь в 1979 году.
История проекта ИЖ-500 уходит корнями в начало 1960-х годов. В далёком 1961 никто и подумать не мог, что вся эта история растянется во времени на более, чем 20-летний срок. Почти два десятилетия потребовалось заводчанам, чтобы от стадии «общего замысла» проект перешёл хотя бы к «связной концепции» нового спортивного мотоцикла. Таким образом ситуация сложилась по разным причинам, в том числе из-за загруженности предприятия куда более злободневными проектами. Созрела ситуация лишь к концу 1970-х, когда стало откровенно понятно, что хотя Ижевский завод и умеет делать неплохие мотоциклы, до сих пор не «выбросил» на конвейер ничего сопоставимого по мощности со знаменитыми «Уралами» и «Днепрами». А ведь именно эта ниша уже в 1960-е годы воспринималась советскими машиностроителями как наиболее перспективная с точки зрения мотоциклетного производства. Ибо такие мотоциклы одинаково интересовали как государство, так и народонаселение.
Проект вели с начала 1960-х.
Проблема была не тривиальной. К 1970-м годам при всех своих достоинствах в момент времени, всякие «Днепры», «Уралы» да «МТ» уже изрядно устарели. Мотоциклы этих линеек превратились в консервативные артефакты не только технологически и конструктивно, но и с точки зрения дизайна. Советскому производству мотоциклетной техники срочно требовался глоток свежего воздуха. На повестке дня стоял вопрос о создании новых моделей на спортивный манер, оснащённых двигателями с отдачей от 28 до 45 «лошадок». Собственно, именно в контексте этой ситуации во второй половине 1970-х годов на Ижевском заводе и был создан первый прототип ИЖ-500, оснащённый двигателем на 500 «кубиков». Увы, в тот раз проект не смог добраться даже до предсерийного производства. В руководстве завода крайне скептически отнеслись к новому 2-тактному двигателю. Справедливости ради, силовая действительно была сырой, так что по крайней мере от части критика была вполне обоснованной.
Делали мотоцикл много лет.
Однако, чего нельзя понять и принять, так это решение зарубить проект ИЖ-500 на корню. Дальнейшего развития в конце 1970-х годов не получил не только концепт мотоцикла, но и его двигатель. Последний руководство Ижевского завода сочло откровенно бесперспективным. Увы, прогресс на месте не стоял. Наступили 1980-е, а качественно нового мотоцикла на заводе так и не появилось. Нужно было срочно что-то менять. В этих условиях на заводе «вспомнили» о том, что ещё недавно у них был такой перспективный ИЖ-500. При этом всё ещё было не ясно, что делать с двигателем. В эти условиях ижевчане принялись искать КБ, способное разработать для них новый четырёхтактный мотоциклетный мотор. Сначала думали о помощи КМЗ и ИМЗ, однако вскоре стало понятно, что у тамошних ребят собственных слёз по новому двигателю хватает. Хотя на определённом этапе тамошние специалисты изрядно помогли Ижевску. Увы, этого оказалось недостаточно.
Уралы и Днепры нужно было разнообразить.
Тогда конструкторы решили обратиться за помощью в другие страны. Благо, было куда. Тем более, что долго думать на этот счёт не пришлось. В 1984 году конструкторский отдел ИМЗ вступил в кооперацию с чехословацкой JAWA. На тот момент, «Ява» де-факто оставалась единственным мотоциклетным предприятием, что смогло самостоятельно разработать и освоить выпуск тяжелых оппозитных двигателей для мототехники. Кооперация двух предприятий оказалась на редкость плодотворной. Всего за год чехи состряпали для советских братушек мотор «500 typ 824». Столь высокие темпы разработки были обусловлены тем простым фактом, что делали двигатель конечно же не с нуля. За основу агрегаты была взята уже существовавший чешский «оппозитник», который компания готовила для установки на обновленные JAWA-350. По сути вся разработка свелась к адаптации мотора для Советского Союза и его промышленности. Можно с уверенностью сказать, что в тот момент чехи подарили коллегам «любимого ребёнка».
Получила перспективный двигатель от Явы.
Собственно появление «500 typ 824» вдохнуло в проект ИЖ-500 новую жизнь. Что не удивительно: без мотора мотоциклы почему-то не ездят! Воодушевлённые ижевцы шагали широко: подготовили две модели с рабочими индексами ИЖ-7.105 и 7.106. Первый вариант был чисто спортивным. Второй – «универсальным», с коляской. Предполагалось, что именно второй вариант станет основным для государственных структур и магазинов СССР. При этом стоит отметить, что с появлением чешского 500-кубового мотора первоначальную конструкцию ИЖ-500 пришлось достаточно серьёзно переработать. В частности, потребовалась новая рама. Из недостатков осталось воздушное охлаждение, зато на «пятисотом» появился электростартер. Переделывать пришлось и сцепление с коробкой передач, и систему смазки.
Новинку похоронила Перестройка.
Новый мотоцикл был полностью готов к 1985, однако конвейера так и не увидел. Руководство завода просто оказалось выделять финансирование и линию на производство. Вместо этого ИМЗ зачем-то загрузили выпуском откровенно спорных пожарных мотоциклов. Который, к слову, так себя и не оправдали. А спустя несколько лет и вовсе началась Перестройка. И теперь без финансирования остался уже не отдельно взятый отдел, а целое предприятие.