Жизнь |
Почему Ту-154 отправили на свалку
Ту-154 десятилетиями был рабочей лошадкой. Это был самый массовый авиалайнер в истории СССР – за всё время производства его успели собрать в количестве более тысячи штук.
Фактически это был костяк гражданской авиации и исправно выполнял свою работу, пока в 2000-х годах большие авиакомпании не начали планомерно от него избавляться. Последний свой рейс авиалайнер совершил в 2020 году.
Сборочный цех, Ту-154.
В 1968 году конструкторы ОКБ Туполева сделали самую невероятную в мире вещь – всего за три года они завершили три почти невыполнимые работы. Во-первых, они всего за три года выпустили новый пассажирский авиалайнер. Во-вторых, его вполне можно было сравнить с американским Boeing 727. В-третьих же, они приспособили его для суровых советских условий. Одним же из главных преимуществ советского лайнера стала его «проходимость»: он мог взлететь практически с любого аэродрома, будь то цивилизованный бетон, захолустная и неухоженная взлётно-посадочная полоса или же простой грунт. За подобные возможности самолёт называли летающим КрАЗом, которому абсолютно всё равно, что у него находится под колёсами.
Двигатели лайнера.
Вот только подобная проходимость имела свою цену. Конструкторам пришлось радикально усилить его шасси и несущие конструкции, чтобы те могли выдерживать огромные нагрузки во время взлёта и посадки. Всё это намного увеличило его вес по сравнению с тем же самым 727 «Боингом». Чтобы он своим весом не продавливал грунт аэродрома где-нибудь в сибирской глубинке, самолёт пришлось вооружить широкой резиной. Ко всему прочему Ту-154 снабдили тремя двигателями, которые создавали большую тягу, но при этом были чрезвычайно прожорливыми. Впоследствии их заменили на модернизированные и более экономичные, но они всё равно потребляли огромное количество топлива. Даже так расход керосина по сравнению с современными зарубежными аналогами был в два раза больше. И в долгосрочной перспективе всё это имело серьёзные последствия.
Tu-154M.
Если бы Ту-154 летали только на внутренних рейсах, на это смотрели бы сквозь пальцы – все привыкли мириться с трудностями. Но они летали за рубеж и создавали дополнительные проблемы. Широкие вездеходные колёса оставляли после себя много стёртой резины и сверх меры загрязняли взлётно-посадочные полосы. Печально знаменитые двигатели Ту-154 издавали оглушительный рёв, заставляя нервничать и владельцев аэропортов, и городские власти. Последние не стеснялись выдвигать жалобы на официальном уровне, причём дело доходило до дипломатических скандалов и разбирательств. Дымный выхлоп (даже с новыми двигателями) и превышение экологических требований тоже не добавляли самолётам популярности.
Вызывал много жалоб за рубежом.
Аэропорты хоть и не запрещали садиться советским (российским) Ту-154, но вводили драконовские требования и экологические сборы, которые делали работу очень сложной. Впоследствии в Европе приняли несколько законов, ограничивающих полёты слишком громких самолётов, и это сделало ситуацию ещё хуже.
В кабине пилотов.
Все эти проблемы глобальные, и в итоге они тоже повлияли на вывод авиалайнеров из эксплуатации, но вместе с ними принимались во внимание и другие причины. Они долго воспринимались как данность, просто как особенность работы конкретного самолёта, но на самом деле это всё часть морального и технического устаревания самолёта. К примеру, пилотам было довольно сложно пользоваться штурвалом. Конечно, нельзя сказать, что к нему приходилось прилагать огромные усилия, но поворачивался он гораздо труднее, чем на современных ему зарубежных аналогах. И это при том, что управление самолёта всё-таки было оборудовано гидроусилителями.
Все при деле.
Ещё одна проблема касалась непосредственно конструкции самолёта. Изначально его двигатели разместили в хвосте, добившись большей тишины в салоне и лучшей аэродинамики, но при этом в управлении лайнером появилась неприятная особенность. Самолёт был потенциально неустойчивым и требовал постоянного контроля либо от автопилота, либо от человека за штурвалом. В противном же случае самолёт мог сорваться в штопор.
У самолёта есть свои особенности.
Отдельного упоминания заслуживает кабина: она создавалась ещё в то время, когда даже речи не шло об использовании полностью автоматизированных систем. По этой причине для контроля над самолётом требовалось два пилота, штурман и бортинженер. Причём у каждого было очень много работы и десятки приборов перед глазами, за которыми приходилось следить. Со временем появились новые технологии, а Ту-154 остался в прошлом.
Обслуживание стоило всё дороже.
Одной из самых больших проблем для Ту-154 были эксплуатационные издержки: содержание этих самолётов стоило дорого, и немалую часть расходов составляло топливо. Его тратилось слишком много, особенно по сравнению с более экономичными самолётами. Эксплуатационный ресурс многих самолётов подходил к концу, поломки становились всё более частыми, а стоимость ремонта росла. К 2000 годам всё это сложилось в не очень жизнерадостную картину, и крупные перевозчики задумались о переходе на более новые и современные самолёты. Благо, конкурентов у Ту-154 хватало.
Списанные Ту-154.
Спустя несколько лет начался постепенный вывод авиалайнеров из эксплуатации, и в 2010-х годах он принял массовый характер. Больше всего за эти самолёты цеплялись перевозчики, которые обслуживали северные авиалинии. В столь отдалённых регионах было слишком много аэродромов с далеко не идеальным покрытием, и Ту-154 заменить было сложно.
Фактически это был костяк гражданской авиации и исправно выполнял свою работу, пока в 2000-х годах большие авиакомпании не начали планомерно от него избавляться. Последний свой рейс авиалайнер совершил в 2020 году.
1. Летающий КрАЗ
Сборочный цех, Ту-154.
В 1968 году конструкторы ОКБ Туполева сделали самую невероятную в мире вещь – всего за три года они завершили три почти невыполнимые работы. Во-первых, они всего за три года выпустили новый пассажирский авиалайнер. Во-вторых, его вполне можно было сравнить с американским Boeing 727. В-третьих же, они приспособили его для суровых советских условий. Одним же из главных преимуществ советского лайнера стала его «проходимость»: он мог взлететь практически с любого аэродрома, будь то цивилизованный бетон, захолустная и неухоженная взлётно-посадочная полоса или же простой грунт. За подобные возможности самолёт называли летающим КрАЗом, которому абсолютно всё равно, что у него находится под колёсами.
Двигатели лайнера.
Вот только подобная проходимость имела свою цену. Конструкторам пришлось радикально усилить его шасси и несущие конструкции, чтобы те могли выдерживать огромные нагрузки во время взлёта и посадки. Всё это намного увеличило его вес по сравнению с тем же самым 727 «Боингом». Чтобы он своим весом не продавливал грунт аэродрома где-нибудь в сибирской глубинке, самолёт пришлось вооружить широкой резиной. Ко всему прочему Ту-154 снабдили тремя двигателями, которые создавали большую тягу, но при этом были чрезвычайно прожорливыми. Впоследствии их заменили на модернизированные и более экономичные, но они всё равно потребляли огромное количество топлива. Даже так расход керосина по сравнению с современными зарубежными аналогами был в два раза больше. И в долгосрочной перспективе всё это имело серьёзные последствия.
Tu-154M.
Если бы Ту-154 летали только на внутренних рейсах, на это смотрели бы сквозь пальцы – все привыкли мириться с трудностями. Но они летали за рубеж и создавали дополнительные проблемы. Широкие вездеходные колёса оставляли после себя много стёртой резины и сверх меры загрязняли взлётно-посадочные полосы. Печально знаменитые двигатели Ту-154 издавали оглушительный рёв, заставляя нервничать и владельцев аэропортов, и городские власти. Последние не стеснялись выдвигать жалобы на официальном уровне, причём дело доходило до дипломатических скандалов и разбирательств. Дымный выхлоп (даже с новыми двигателями) и превышение экологических требований тоже не добавляли самолётам популярности.
Вызывал много жалоб за рубежом.
Аэропорты хоть и не запрещали садиться советским (российским) Ту-154, но вводили драконовские требования и экологические сборы, которые делали работу очень сложной. Впоследствии в Европе приняли несколько законов, ограничивающих полёты слишком громких самолётов, и это сделало ситуацию ещё хуже.
2. Кабина
В кабине пилотов.
Все эти проблемы глобальные, и в итоге они тоже повлияли на вывод авиалайнеров из эксплуатации, но вместе с ними принимались во внимание и другие причины. Они долго воспринимались как данность, просто как особенность работы конкретного самолёта, но на самом деле это всё часть морального и технического устаревания самолёта. К примеру, пилотам было довольно сложно пользоваться штурвалом. Конечно, нельзя сказать, что к нему приходилось прилагать огромные усилия, но поворачивался он гораздо труднее, чем на современных ему зарубежных аналогах. И это при том, что управление самолёта всё-таки было оборудовано гидроусилителями.
Все при деле.
Ещё одна проблема касалась непосредственно конструкции самолёта. Изначально его двигатели разместили в хвосте, добившись большей тишины в салоне и лучшей аэродинамики, но при этом в управлении лайнером появилась неприятная особенность. Самолёт был потенциально неустойчивым и требовал постоянного контроля либо от автопилота, либо от человека за штурвалом. В противном же случае самолёт мог сорваться в штопор.
У самолёта есть свои особенности.
Отдельного упоминания заслуживает кабина: она создавалась ещё в то время, когда даже речи не шло об использовании полностью автоматизированных систем. По этой причине для контроля над самолётом требовалось два пилота, штурман и бортинженер. Причём у каждого было очень много работы и десятки приборов перед глазами, за которыми приходилось следить. Со временем появились новые технологии, а Ту-154 остался в прошлом.
3. Устаревший самолёт
Обслуживание стоило всё дороже.
Одной из самых больших проблем для Ту-154 были эксплуатационные издержки: содержание этих самолётов стоило дорого, и немалую часть расходов составляло топливо. Его тратилось слишком много, особенно по сравнению с более экономичными самолётами. Эксплуатационный ресурс многих самолётов подходил к концу, поломки становились всё более частыми, а стоимость ремонта росла. К 2000 годам всё это сложилось в не очень жизнерадостную картину, и крупные перевозчики задумались о переходе на более новые и современные самолёты. Благо, конкурентов у Ту-154 хватало.
Списанные Ту-154.
Спустя несколько лет начался постепенный вывод авиалайнеров из эксплуатации, и в 2010-х годах он принял массовый характер. Больше всего за эти самолёты цеплялись перевозчики, которые обслуживали северные авиалинии. В столь отдалённых регионах было слишком много аэродромов с далеко не идеальным покрытием, и Ту-154 заменить было сложно.