Жизнь |
Для чего Советскому Союзу понадобился «летающий треугольник»
Разработка универсальных тяжёлых вертолётов всегда занимала особое место в советском авиастроении. Причин тому было несколько. Однако главная среди них – это, пожалуй, проблема слабого развития транспортной инфраструктуры в ряде важных регионов.
Речь, конечно же, шла главным образом о местах, представлявших огромную экономическую ценность и при этом находившихся на значительном удалении от европейского центра страны. Конечно, вертолёты не могли заменить поездов и автомобилей. Тем не менее воздухоплавательные машины становились исключительно важной компонентой транспорта при освоении новых территорий.
Серьёзная машина для серьёзных перевозок.
Первый серьёзный успех на этой ниве был достигнут Советским Союзом в 1957 году, когда в небо впервые поднялся тяжёлый многоцелевой Ми-6. В момент времени этот вертолёт стал не только одним из самых больших, мощных и грузоподъёмных. Он так же оказался первым в истории серийным вертолётом, что был оснащён сразу парой турбовальных двигателей со свободной турбиной. Если универсальный Ми-4 мог поднимать не более 1.6 тонн полезной нагрузки, то «Шестёрка» увеличила этот показатель в разы, перескочив за отметку в 9 тонн полезной нагрузки, уже в первом исполнении. В дальнейшем этот показатель был увеличен ещё на три тонны, что подтолкнуло специалистов «Миля» к созданию модели летающего крана Ми-10, построенного на базе Ми-6. Благодаря высоким характеристикам «Шестёрка» могла осуществлять доставку тяжёлых и крупногабаритных грузов к месту строительства полностью игнорируя сложности наземной перевозки.
Летающий кран.
Нужно ли говорить, что впечатляющие результаты нисколько не охладили ни пыла советских авиаконструкторов, ни «хотелок» хозяйственников и военных? Как известно, в нашем бренном мире нет предела лишь у двух вещей: человеческой глупости и совершенства. Глупыми парни из ОКБ Миля точно не были, а потому едва красавец Ми-6 заступил на дежурство в 1963 году, как специалисты взялись за новый перспективный проект. Ещё недавно советские промышленники и строители были готовы довольствоваться вертолётом с грузоподъемностью 6-9 тонн. Теперь же речь шла о том, чтобы как минимум удвоить этот результат. В ОКБ Миля пошли ещё дальше, установив планку грузоподъемности перспективной машины на все 30 тонн. Для сравнения, вся взлётная масса Ми-6 с учётом полного бака горючего, экипажа и самой машины не превышала 44 тонн. Особый интерес к новому проекту проявили в РВСН Советского Союза. Ракетчике резонно полагали, что было бы неплохо получить машину, способную осуществлять быструю перевозку компонентов баллистических ракет.
Абсолютный рекордсмен.
Для решения столь амбициозной задачи в ОКБ Миля решили использовать схему с двумя винтами. Самым плотным образом изучался опыт специалистов ОКБ Яковлева по созданию ещё в начале 1950-х годов транспортного Як-24. Однако, «милевцы» решили использовать не продольную, а поперечную схему расположения винтов. Наконец, после пяти лет напряжённой работы в 1968 году в небо впервые поднялся опытный В-12, который позднее стал известен как Ми-12. Примечательно и то, что новый вертолёт обладал высокой степенью унификации компонентов с предыдущей разработкой конструкторского бюро. А именно – с Ми-6. Собственно, машина использовала те же двигатели. Только теперь вместо пары их стало четыре. Вертолёт произвёл огромное впечатление как на советских, так и на иностранных специалистов. Однако, в серию в итоге так и не пошёл. Крест на проекте поставили хозяйственники, которые сочли Ми-12 уж слишком узкоспециализированной машиной. Выпускать 12-й хотя бы малой серией не захотели, отдав предпочтение Ми-6 и Ми-10.
Конструкторы пошли ещё дальше.
Практически всё следующее десятилетие советские конструкторы не бросались в крайности в погоне за грузоподъемностью. Популяция Ми-6 и Ми-10 исправно росла в результате чего было решено сконцентрировать на улучшении конструкции именно этих машин. И всё же здоровые конструкторские амбиция аки шило в мешке – не удержишь. И в конце 1970-х годов ОКБ Миля в инициативном порядке возобновило работы по созданию нового универсального «тяжеловеса». Эти работы отнюдь не были праздной забавой, ибо, строго говоря модернизация тяжелых машин в СССР никогда не останавливалась. Так, ещё в 1971 году в конструкторском бюро стартовали работы по созданию Ми-26 – продвинутой версии Ми-6. И всё же к 1980 году «милевцы» выкатили на суд руководства ещё и проект сверхтяжёлого Ми-32.
Так и остался проектом.
Экспериментальный Ми-32, в сущности, своей развивал концепцию летающего крана Ми-10 и позиционировался в первую очередь как строительный вертолёт. Главной же особенностью этой машины должна была стать крайне необычная схема расположения винтов. Вертолёт должен был выглядеть как летающий равнобедренный треугольник с тремя винтами, шестью двигателями и двумя кабинами. В одной располагался бы лётчик. В другой – оператор подъёмного крана. При габаритах 40.5х35х4.3 метра взлётная масса машины должна была достигать 136 тонн. Ориентировочная скорость на крейсере – 200-230 км/ч. Дальность полёта при полной нагрузке – 1.2 тысячи км. Ожидалось, что используемая схема позволит довести грузоподъемность машины до 55 тонн. Увы, как и в случае с упомянутым выше Ми-12, проект Ми-32 советские специалисты сочли слишком узкоспециализированным и дорогостоящим. А потому единственный 32-й так и остался в качестве макета, который сегодня можно увидеть в музее ОКБ.
Речь, конечно же, шла главным образом о местах, представлявших огромную экономическую ценность и при этом находившихся на значительном удалении от европейского центра страны. Конечно, вертолёты не могли заменить поездов и автомобилей. Тем не менее воздухоплавательные машины становились исключительно важной компонентой транспорта при освоении новых территорий.
Серьёзная машина для серьёзных перевозок.
Первый серьёзный успех на этой ниве был достигнут Советским Союзом в 1957 году, когда в небо впервые поднялся тяжёлый многоцелевой Ми-6. В момент времени этот вертолёт стал не только одним из самых больших, мощных и грузоподъёмных. Он так же оказался первым в истории серийным вертолётом, что был оснащён сразу парой турбовальных двигателей со свободной турбиной. Если универсальный Ми-4 мог поднимать не более 1.6 тонн полезной нагрузки, то «Шестёрка» увеличила этот показатель в разы, перескочив за отметку в 9 тонн полезной нагрузки, уже в первом исполнении. В дальнейшем этот показатель был увеличен ещё на три тонны, что подтолкнуло специалистов «Миля» к созданию модели летающего крана Ми-10, построенного на базе Ми-6. Благодаря высоким характеристикам «Шестёрка» могла осуществлять доставку тяжёлых и крупногабаритных грузов к месту строительства полностью игнорируя сложности наземной перевозки.
Летающий кран.
Нужно ли говорить, что впечатляющие результаты нисколько не охладили ни пыла советских авиаконструкторов, ни «хотелок» хозяйственников и военных? Как известно, в нашем бренном мире нет предела лишь у двух вещей: человеческой глупости и совершенства. Глупыми парни из ОКБ Миля точно не были, а потому едва красавец Ми-6 заступил на дежурство в 1963 году, как специалисты взялись за новый перспективный проект. Ещё недавно советские промышленники и строители были готовы довольствоваться вертолётом с грузоподъемностью 6-9 тонн. Теперь же речь шла о том, чтобы как минимум удвоить этот результат. В ОКБ Миля пошли ещё дальше, установив планку грузоподъемности перспективной машины на все 30 тонн. Для сравнения, вся взлётная масса Ми-6 с учётом полного бака горючего, экипажа и самой машины не превышала 44 тонн. Особый интерес к новому проекту проявили в РВСН Советского Союза. Ракетчике резонно полагали, что было бы неплохо получить машину, способную осуществлять быструю перевозку компонентов баллистических ракет.
Абсолютный рекордсмен.
Для решения столь амбициозной задачи в ОКБ Миля решили использовать схему с двумя винтами. Самым плотным образом изучался опыт специалистов ОКБ Яковлева по созданию ещё в начале 1950-х годов транспортного Як-24. Однако, «милевцы» решили использовать не продольную, а поперечную схему расположения винтов. Наконец, после пяти лет напряжённой работы в 1968 году в небо впервые поднялся опытный В-12, который позднее стал известен как Ми-12. Примечательно и то, что новый вертолёт обладал высокой степенью унификации компонентов с предыдущей разработкой конструкторского бюро. А именно – с Ми-6. Собственно, машина использовала те же двигатели. Только теперь вместо пары их стало четыре. Вертолёт произвёл огромное впечатление как на советских, так и на иностранных специалистов. Однако, в серию в итоге так и не пошёл. Крест на проекте поставили хозяйственники, которые сочли Ми-12 уж слишком узкоспециализированной машиной. Выпускать 12-й хотя бы малой серией не захотели, отдав предпочтение Ми-6 и Ми-10.
Конструкторы пошли ещё дальше.
Практически всё следующее десятилетие советские конструкторы не бросались в крайности в погоне за грузоподъемностью. Популяция Ми-6 и Ми-10 исправно росла в результате чего было решено сконцентрировать на улучшении конструкции именно этих машин. И всё же здоровые конструкторские амбиция аки шило в мешке – не удержишь. И в конце 1970-х годов ОКБ Миля в инициативном порядке возобновило работы по созданию нового универсального «тяжеловеса». Эти работы отнюдь не были праздной забавой, ибо, строго говоря модернизация тяжелых машин в СССР никогда не останавливалась. Так, ещё в 1971 году в конструкторском бюро стартовали работы по созданию Ми-26 – продвинутой версии Ми-6. И всё же к 1980 году «милевцы» выкатили на суд руководства ещё и проект сверхтяжёлого Ми-32.
Так и остался проектом.
Экспериментальный Ми-32, в сущности, своей развивал концепцию летающего крана Ми-10 и позиционировался в первую очередь как строительный вертолёт. Главной же особенностью этой машины должна была стать крайне необычная схема расположения винтов. Вертолёт должен был выглядеть как летающий равнобедренный треугольник с тремя винтами, шестью двигателями и двумя кабинами. В одной располагался бы лётчик. В другой – оператор подъёмного крана. При габаритах 40.5х35х4.3 метра взлётная масса машины должна была достигать 136 тонн. Ориентировочная скорость на крейсере – 200-230 км/ч. Дальность полёта при полной нагрузке – 1.2 тысячи км. Ожидалось, что используемая схема позволит довести грузоподъемность машины до 55 тонн. Увы, как и в случае с упомянутым выше Ми-12, проект Ми-32 советские специалисты сочли слишком узкоспециализированным и дорогостоящим. А потому единственный 32-й так и остался в качестве макета, который сегодня можно увидеть в музее ОКБ.