Жизнь |
Советская летающая крепость, скопированная у американцев
Несмотря на свои недостатки, Ту-4 был лучшим среди советских бомбардировщиков своего времени, хоть этот статус и держался недолго. Вот только он был относительно «лучшим» и даже относительно «советским».
На самом же деле это была лучшая копия американского бомбардировщика B-29, которую только можно было сделать в тех условиях. И свою роль пугала она выполнила.
Летающая крепость B-29.
В конце 1930-х годов Соединённым Штатам понадобился новый бомбардировщик, который мог бы преодолевать пять тысяч километров с трёхтонным грузом бомб, и быть при этом недосягаемым для систем противовоздушной обороны. На нём даже установили герметичную кабину, чтобы пилоты не задыхались на высоте шести километров, а вооружение сделали с дистанционным управлением. То есть стрелки находились внутри самолёта на своих местах, смотрели через оптические прицелы и управляли пулемётами при помощи рычагов. Ко всему прочему каждый из четырёх моторов выдавал по 2200 лошадиных сил, и этого более чем хватало на дальний перелёт с большим грузом на борту. Уже в 1942 году начались лётные испытания В-29, а уже через год серийные самолёты поступили на вооружение.
Бомбардировщики B-29.
Массово об этих самолётах заговорили после их налётов на японские города. При этом самой большой защитой от японских истребителей были высокая скорость и большая высота. Но за годы войны американцы всё-таки потеряли много самолётов. Тем не менее самыми известными стали бомбардировщики В-29, участвовавшие в атомной бомбардировке Японии. Именно этот момент можно считать днём рождения стратегической авиации, когда её перестали считать чем-то номинальным. В СССР же восприняли бомбардировщик очень серьёзно, но вот получить о нём детальную информацию не могли. Он считался едва ли не самым большим секретом США. У Советского Союза тоже были дальние бомбардировщики, но по всем параметрам они уступали американскому. К тому же интерес был не теоретическим: существовала реальная опасность, что после Германии наступит очередь СССР. Впрочем, шанс заполучить В-29 всё же представился.
Основа для Ту-4.
В 1944 году на Дальнем Востоке были вынуждены приземлиться сразу три летающие крепости. Причины были простыми – повреждения, нехватка топлива или же навигационные ошибки. И всё это после налётов на японские острова. Все они имели боевые повреждения, но при этом оставались вполне работоспособными. После того как экипажи интернировали, сами бомбардировщики перегнали в Москву, занялись их тщательным изучением и сделали неутешительный вывод, что в Советском Союзе подобные самолёты появятся нескоро.
Бомбардировщик Ту-4.
Впоследствии Туполева обязали создать новый самолёт, но только не строить новую машину на основе заимствованной, а сделать точную копию. Вплоть до полного копирования американских стандартов. Требование было довольно странным, ведь Туполев собирался проектировать собственный самолёт, но при этом абсолютно практичным. Самым большим преимуществом Соединённых Штатов была атомная бомба и носитель, а потому тянуть с созданием того и другого было нельзя. Если же проектировать совершенно новый самолёт с нуля, это заняло бы очень много времени. К тому же вместе с самолётом можно было получить весь комплекс технологий, которые использовались во время его создания. Поэтому вместо разработки нового проекта специалисты взялись за обратный инжиниринг.
Советская копипаста.
Сам процесс оказался чрезвычайно сложным и трудоёмким, и самой большой трудностью были как раз стандарты. Например, для советских инженеров очень странными были американские размеры, поскольку среди советских им просто не было аналогов. Даже листовой металл был неподходящей толщины. Впрочем, это никого не останавливало: если приходилось изготавливать деталь с точностью до сотых долей миллиметра, то так и делали. В самолёте было более 100 тысяч деталей, большую часть из которых были уникальными, причём изготовленными из незнакомых сплавов. Резина, оптика, уплотнители, гайки и многое другое. Конечно, скопировать всё было просто невозможно, и каждое исключение утверждалось многими подписями.
Внешне полная копия.
В 1947 году Ту-4 впервые оказался на лётном поле, и внешне он был абсолютной копией американского бомбардировщика. Он имел 30 метров в длину, его размах крыльев составлял 43 метра, а оснащался он четырьмя двигателями. Внутри тоже воссоздали практически всё: герметичные кабины, связывающие их тоннели, дистанционную систему управления турелями и даже рабочие места экипажа. Только крупнокалиберные пулемёты заменили авиационными 23-миллиметровыми пушками, поскольку посчитали их бесперспективными. Впрочем, турели тоже скопировали, только переделали с учётом нового калибра.
Отличия были в деталях.
Вынужденные различия тоже были. Например, общую конструкцию в критических местах пришлось усиливать, поскольку советские алюминиевые сплавы не отличались настолько большой прочностью. Некоторые детали сделали толще, где-то добавили рёбра жесткости, и в итоге вес вырос примерно на 400-500 килограммов. Ко всему прочему самолёт получил усиленное шасси, переработанное для советских грунтовых аэродромов. Двигатели же оказались капризными, перегревались и часто выходили из строя. В 1947 году бомбардировщик отправился в серийное производство, и за пять лет построили больше 1200 самолётов.
На самом же деле это была лучшая копия американского бомбардировщика B-29, которую только можно было сделать в тех условиях. И свою роль пугала она выполнила.
1. Летающая крепость B-29
Летающая крепость B-29.
В конце 1930-х годов Соединённым Штатам понадобился новый бомбардировщик, который мог бы преодолевать пять тысяч километров с трёхтонным грузом бомб, и быть при этом недосягаемым для систем противовоздушной обороны. На нём даже установили герметичную кабину, чтобы пилоты не задыхались на высоте шести километров, а вооружение сделали с дистанционным управлением. То есть стрелки находились внутри самолёта на своих местах, смотрели через оптические прицелы и управляли пулемётами при помощи рычагов. Ко всему прочему каждый из четырёх моторов выдавал по 2200 лошадиных сил, и этого более чем хватало на дальний перелёт с большим грузом на борту. Уже в 1942 году начались лётные испытания В-29, а уже через год серийные самолёты поступили на вооружение.
Бомбардировщики B-29.
Массово об этих самолётах заговорили после их налётов на японские города. При этом самой большой защитой от японских истребителей были высокая скорость и большая высота. Но за годы войны американцы всё-таки потеряли много самолётов. Тем не менее самыми известными стали бомбардировщики В-29, участвовавшие в атомной бомбардировке Японии. Именно этот момент можно считать днём рождения стратегической авиации, когда её перестали считать чем-то номинальным. В СССР же восприняли бомбардировщик очень серьёзно, но вот получить о нём детальную информацию не могли. Он считался едва ли не самым большим секретом США. У Советского Союза тоже были дальние бомбардировщики, но по всем параметрам они уступали американскому. К тому же интерес был не теоретическим: существовала реальная опасность, что после Германии наступит очередь СССР. Впрочем, шанс заполучить В-29 всё же представился.
2. Падшие B-29
Основа для Ту-4.
В 1944 году на Дальнем Востоке были вынуждены приземлиться сразу три летающие крепости. Причины были простыми – повреждения, нехватка топлива или же навигационные ошибки. И всё это после налётов на японские острова. Все они имели боевые повреждения, но при этом оставались вполне работоспособными. После того как экипажи интернировали, сами бомбардировщики перегнали в Москву, занялись их тщательным изучением и сделали неутешительный вывод, что в Советском Союзе подобные самолёты появятся нескоро.
Бомбардировщик Ту-4.
Впоследствии Туполева обязали создать новый самолёт, но только не строить новую машину на основе заимствованной, а сделать точную копию. Вплоть до полного копирования американских стандартов. Требование было довольно странным, ведь Туполев собирался проектировать собственный самолёт, но при этом абсолютно практичным. Самым большим преимуществом Соединённых Штатов была атомная бомба и носитель, а потому тянуть с созданием того и другого было нельзя. Если же проектировать совершенно новый самолёт с нуля, это заняло бы очень много времени. К тому же вместе с самолётом можно было получить весь комплекс технологий, которые использовались во время его создания. Поэтому вместо разработки нового проекта специалисты взялись за обратный инжиниринг.
Советская копипаста.
Сам процесс оказался чрезвычайно сложным и трудоёмким, и самой большой трудностью были как раз стандарты. Например, для советских инженеров очень странными были американские размеры, поскольку среди советских им просто не было аналогов. Даже листовой металл был неподходящей толщины. Впрочем, это никого не останавливало: если приходилось изготавливать деталь с точностью до сотых долей миллиметра, то так и делали. В самолёте было более 100 тысяч деталей, большую часть из которых были уникальными, причём изготовленными из незнакомых сплавов. Резина, оптика, уплотнители, гайки и многое другое. Конечно, скопировать всё было просто невозможно, и каждое исключение утверждалось многими подписями.
3. Почти близнецы
Внешне полная копия.
В 1947 году Ту-4 впервые оказался на лётном поле, и внешне он был абсолютной копией американского бомбардировщика. Он имел 30 метров в длину, его размах крыльев составлял 43 метра, а оснащался он четырьмя двигателями. Внутри тоже воссоздали практически всё: герметичные кабины, связывающие их тоннели, дистанционную систему управления турелями и даже рабочие места экипажа. Только крупнокалиберные пулемёты заменили авиационными 23-миллиметровыми пушками, поскольку посчитали их бесперспективными. Впрочем, турели тоже скопировали, только переделали с учётом нового калибра.
Отличия были в деталях.
Вынужденные различия тоже были. Например, общую конструкцию в критических местах пришлось усиливать, поскольку советские алюминиевые сплавы не отличались настолько большой прочностью. Некоторые детали сделали толще, где-то добавили рёбра жесткости, и в итоге вес вырос примерно на 400-500 килограммов. Ко всему прочему самолёт получил усиленное шасси, переработанное для советских грунтовых аэродромов. Двигатели же оказались капризными, перегревались и часто выходили из строя. В 1947 году бомбардировщик отправился в серийное производство, и за пять лет построили больше 1200 самолётов.