Жизнь |
Как в СССР создали двигатель Махалдиани с изменяемой степенью сжатия задолго до Японии
В 1940-е годы двигатели внутреннего сгорания автомобилей и их системы питания были далеки от совершенства.
Отношение динамических характеристик транспортного средства к расходу топлива и смазочных материалов было настолько низким относительно машин конца XX и начала XXI века, что у современного автомобилиста от таких цифр выпали бы от ужаса все волосы на голове.
За основу был взят мотор ГАЗ-ММ.
Конечно, прогресс на месте не стоял. Над вопросом о повышении топливной эффективности ДВС трудились специалисты во всех странах со сколь-нибудь развитым автомобилестроением. Крайне показательно, что «конвейерное» решение этой проблемы появилось лишь на нашем веку. Лавры первенства принадлежат инженерам Nissan. Именно японцы внедрили в массовое производство двигатели с дополнительным звеном между шатуном и кривошипом коленвала. Благодаря этому решению появилась возможность управлять рабочим объемом агрегата. По иронии судьбы, когда спасительная формула добралась до конвейера, большой нужный в ней уже в общем-то и не было…
Работы велись на базе грузинской СХИ.
При этом было бы наивно полагать, что только японцы смогли добиться резкого сокращения расхода горючего подобным образом. В действительности первые моторы с изменяемой степенью сжатия появились задолго до. Это были компрессионные ДВС. Правда, использовались такие главным образом в авиатехнике. Революционность мотора «Infiniti» была в первую очередь в том, что конструкцию наконец смогли довести до массового производства, сделав её простой и дешевой относительно предшественников. При этом талантливые решения всполохами появлялись в автомобильной промышленности и раньше.
Евгений Чудаков.
В стороне от этого процесса не остался и Советский Союз. Причём первый отечественный автомобильный ДВС с изменяемой степенью сжатия был создан в стране Советов в инициативном порядке в начале второй половины 1940-х годов. Создателем мотора стал Вахтанг Васильевич Махалдиани. В 1932 году он окончил Тбилисский университет, после чего перешёл в Грузинский сельскохозяйственный (СХИ), где и проработал всю жизнь на кафедре «Тракторы и автомобили». Изучением степени сжатия ДВС Махалдиани увлёкся ещё в 1939 году, начав изучать возможности по модернизации агрегата от ГАЗ-ММ. За несколько лет напряжённой работы Вахтангу Васильевичу, по сути, удалось заложить основы теории «задросселированного карбюраторного двигателя». В 1947 году состоялись испытания первого прототипа установки. По результатам тестов стало понятно, что новый агрегат действительно обеспечивает экономию горючего и смазочных материалов в 15-20%.
Мотор сочли слишком сложным для серии.
В декабре того же года Вахтанг подал заявку в «Справку о первенстве» (Патентное бюро), а также написал письмо Евгению Алексеевичу Чудакову. Для тех, кто далёк от темы автомобильного производства в СССР и постсоветских республиках, поясним: по учебникам этого человека по сей день учат будущих автомобилестроителей. Чудаков протестировал опытный образец двигателя в Москве и пришёл к выводу, что установка действительно даёт экономию горючего в диапазоне от 14 до 26%. После этого изобретение Махалдиани пошло на самый верх автомобильной отрасли СССР. Однако, спустя три месяца в СХИ пришла отписка из министерства автомобильной и тракторной промышленности Союза. Конструкция грузинского инженеры была подвержена критике за попытку модернизировать ныне устаревший двигатель, взамен создания нового и более перспективного. Использование же решения в целях сокращения расхода горючего были признаны «сложными» и «громоздкими».
Производство требовало другого.
При этом министерские чины указали на то, что разработка нового экономичного мотора должна вестись в комплексе с решением других проблем советских ДВС с учётом последних достижений в области автомобилестроения. Проще говоря, в министерстве похлопали Махалдиани по плечу и сказали, что очень круто, но дорого и сложно. Оборачиваясь назад, решения подобного рода в лучшем случае вызывают недоумение у людей неравнодушных. Но объективности ради, контекст 1940-х годов всё же стоит учитывать. Только что страна пережила чудовищную войну. Государству нужны тысячи автомобилей уже вчера. В таких обстоятельства стране было банально не до «уникальных экспериментов». Иначе говоря, в министерстве решали насущные задачи. При этом НИР по разработке перспективного двигателя было запланирован уже на 1949 год в рамках пятилетнего плана.
Мало сделать гениальную вещью. Ещё неплохо бы её внедрить.
В 1948 году представители НАМИ вели переговоры со специалистами СХИ по вопросу совместной разработке ДВС с регулируемой степенью сжатия на основе работ Вахтанга Васильевича. Однако, в итоге договориться два института так и не смогли. Что именно произошло между инженерами сегодня судить сложно. Известно, что из СХИ даже писали письмо Берии с просьбой посодействовать разрешению конфликта между конструкторскими коллективами. Однако в тот момент у Лаврентия Павловича были куда более масштабные и ответственные задачи (атомный проект), чем разработка «какого-то» нового ДВС. В итоге Берия остался безучастен в споре конструкторов, а НАМИ в итоге отказался от сотрудничества с СХИ сославшись на «загруженность другими проектами». В заключение стоит отметить, что документация по двигателю Махалдиани сохранилась по сей день. Советские конструкторы были с ней знакомы, а значит в серию идея всё-таки не пошла не из-за разногласий, а по причине сложности.
Отношение динамических характеристик транспортного средства к расходу топлива и смазочных материалов было настолько низким относительно машин конца XX и начала XXI века, что у современного автомобилиста от таких цифр выпали бы от ужаса все волосы на голове.
За основу был взят мотор ГАЗ-ММ.
Конечно, прогресс на месте не стоял. Над вопросом о повышении топливной эффективности ДВС трудились специалисты во всех странах со сколь-нибудь развитым автомобилестроением. Крайне показательно, что «конвейерное» решение этой проблемы появилось лишь на нашем веку. Лавры первенства принадлежат инженерам Nissan. Именно японцы внедрили в массовое производство двигатели с дополнительным звеном между шатуном и кривошипом коленвала. Благодаря этому решению появилась возможность управлять рабочим объемом агрегата. По иронии судьбы, когда спасительная формула добралась до конвейера, большой нужный в ней уже в общем-то и не было…
Работы велись на базе грузинской СХИ.
При этом было бы наивно полагать, что только японцы смогли добиться резкого сокращения расхода горючего подобным образом. В действительности первые моторы с изменяемой степенью сжатия появились задолго до. Это были компрессионные ДВС. Правда, использовались такие главным образом в авиатехнике. Революционность мотора «Infiniti» была в первую очередь в том, что конструкцию наконец смогли довести до массового производства, сделав её простой и дешевой относительно предшественников. При этом талантливые решения всполохами появлялись в автомобильной промышленности и раньше.
Евгений Чудаков.
В стороне от этого процесса не остался и Советский Союз. Причём первый отечественный автомобильный ДВС с изменяемой степенью сжатия был создан в стране Советов в инициативном порядке в начале второй половины 1940-х годов. Создателем мотора стал Вахтанг Васильевич Махалдиани. В 1932 году он окончил Тбилисский университет, после чего перешёл в Грузинский сельскохозяйственный (СХИ), где и проработал всю жизнь на кафедре «Тракторы и автомобили». Изучением степени сжатия ДВС Махалдиани увлёкся ещё в 1939 году, начав изучать возможности по модернизации агрегата от ГАЗ-ММ. За несколько лет напряжённой работы Вахтангу Васильевичу, по сути, удалось заложить основы теории «задросселированного карбюраторного двигателя». В 1947 году состоялись испытания первого прототипа установки. По результатам тестов стало понятно, что новый агрегат действительно обеспечивает экономию горючего и смазочных материалов в 15-20%.
Мотор сочли слишком сложным для серии.
В декабре того же года Вахтанг подал заявку в «Справку о первенстве» (Патентное бюро), а также написал письмо Евгению Алексеевичу Чудакову. Для тех, кто далёк от темы автомобильного производства в СССР и постсоветских республиках, поясним: по учебникам этого человека по сей день учат будущих автомобилестроителей. Чудаков протестировал опытный образец двигателя в Москве и пришёл к выводу, что установка действительно даёт экономию горючего в диапазоне от 14 до 26%. После этого изобретение Махалдиани пошло на самый верх автомобильной отрасли СССР. Однако, спустя три месяца в СХИ пришла отписка из министерства автомобильной и тракторной промышленности Союза. Конструкция грузинского инженеры была подвержена критике за попытку модернизировать ныне устаревший двигатель, взамен создания нового и более перспективного. Использование же решения в целях сокращения расхода горючего были признаны «сложными» и «громоздкими».
Производство требовало другого.
При этом министерские чины указали на то, что разработка нового экономичного мотора должна вестись в комплексе с решением других проблем советских ДВС с учётом последних достижений в области автомобилестроения. Проще говоря, в министерстве похлопали Махалдиани по плечу и сказали, что очень круто, но дорого и сложно. Оборачиваясь назад, решения подобного рода в лучшем случае вызывают недоумение у людей неравнодушных. Но объективности ради, контекст 1940-х годов всё же стоит учитывать. Только что страна пережила чудовищную войну. Государству нужны тысячи автомобилей уже вчера. В таких обстоятельства стране было банально не до «уникальных экспериментов». Иначе говоря, в министерстве решали насущные задачи. При этом НИР по разработке перспективного двигателя было запланирован уже на 1949 год в рамках пятилетнего плана.
Мало сделать гениальную вещью. Ещё неплохо бы её внедрить.
В 1948 году представители НАМИ вели переговоры со специалистами СХИ по вопросу совместной разработке ДВС с регулируемой степенью сжатия на основе работ Вахтанга Васильевича. Однако, в итоге договориться два института так и не смогли. Что именно произошло между инженерами сегодня судить сложно. Известно, что из СХИ даже писали письмо Берии с просьбой посодействовать разрешению конфликта между конструкторскими коллективами. Однако в тот момент у Лаврентия Павловича были куда более масштабные и ответственные задачи (атомный проект), чем разработка «какого-то» нового ДВС. В итоге Берия остался безучастен в споре конструкторов, а НАМИ в итоге отказался от сотрудничества с СХИ сославшись на «загруженность другими проектами». В заключение стоит отметить, что документация по двигателю Махалдиани сохранилась по сей день. Советские конструкторы были с ней знакомы, а значит в серию идея всё-таки не пошла не из-за разногласий, а по причине сложности.