Тест-драйв приподнятого хетчбэка Suzuki Fronx

Честно говоря, ваш корреспондент, откатав за последние три года десятка четыре китайских самобеглых колясок, стал уже и подзабывать, каким должен быть на ходу настоящий автомобиль. И однажды даже поймал себя на том, что уже весьма снисходительно отношусь и к не всегда слаженному взаимодействию движка и трансмиссии большинства «поднебесных» авто, и к их разбалансированным подвескам, «ватному» рулевому управлению, странным алгоритмам работы тормозных систем. Типа — едет, и — хорошо. Но тут на тест портала «АвтоВзгляд» попал Suzuki Fronx, который, слава богу, помог вспомнить все, отделить зерна от плевел, а овнов от козлищ...И надо сразу сказать, что если учесть более чем умеренный прайс на авто на его родине, то автомобиль этот — буквально без греха! В Индии «Фронкс», в зависимости от версий, коих аж 14, включая гибриднные, торгуется в диапазоне от 751 000 до 1 287 500 рупий. Что, учитывая текущий курс ЦБ, примерно равно тем же суммам в рублях (10 руп. = 11,7 руб.).И я больше, чем уверен, что за такие-то деньги в России эта модель разом бы «сделала» в продажах и весь АВТОВАЗ с его «Грантами», «Вестами», «Искрами», и три четверти представленных у нас китайских производителей.«Сделала» бы, даже несмотря на то, что под капотом Suzuki Fronx «пыхтит» 1,5-литровый «атмосферник» на 105 «лошадок», агрегатированный с древним 4-ступенчатым «автоматом» от Aisin; в его задней подвеске применена устаревшая балка вместо актуальной многорычажки; дорожный просвет составляет невпечатляющие 170 мм; как класс отсутствуют абсолютно все «теплые» опции, да и внешне он совершенно непритязательный.Потенциальный отечественный покупатель наверняка плюнул бы и на тот факт, что Fronx ну никак не тянет на SUV Coupe, то есть купеобразный кроссовер, как позиционирует его производитель, являясь, по сути, кросс-версией хетчбэка Suzuki Baleno. Что, впрочем, ни в коей мере не умаляет наиважнейших для водителя умений и способностей автомобиля, становящихся особенно очевидными на фоне не только той же Granta Cross, но и «поднебесных» аналогов.Ведь даже, скажем, шведско-китайский Geely Coolray, не говоря уж про «птенца» того же «гнезда» Livan X3 Pro, при всем желании не доставят драйверу того удовольствие от езды, что, не напрягаясь, дает этот маленький индо-японец. И поскольку с лица воду не пить, а ехать надо, не буду долго говорить об экстерьере машины. Который откровенно зауряден, хотя в профиль авто и смахивает на почивший в бозе LADA XRAY. Но, может быть, и хорошо, что его владелец не будет выделяться в потоке: ну зачем вам лишнее внимание в нынешние-то времена?Тем более, что удивить и даже расстроить соседей по трафику водитель Fronx, если захочет, конечно, сможет легко. На первом же светофоре. Хотя тут стоит для начала напомнить, что наш герой выступает на автомобильном ринге в весе пера: чуть больше 1000 кг. Что позволяет ему при не самом выдающемся (да что там — откровенно слабом) моторе показывать на дороге чудеса динамичности.Не во всех диапазонах скоростей, разумеется, но тем не менее. В городском потоке, скажем, к легкой и компактной (3885х1765х1550 мм) машине претензий нет вообще никаких: она запросто «ставит на место» и полулитровые, и даже двухлитровые тяжелые «тачки», уверенно и разгоняясь, и маневрируя.Что же касается «светофорных» гонок, то здесь Fronx запросто выбесит хозяина любой «бэхи». Секрет прост. На селекторе КП имеется хорошо знакомая возрастным водителям и почти совсем неизвестная моторизованному молодняку кнопочка overdrive, при нажатии на которую принудительно блокируется гидротрансформатор, коробка перестает переходить на пониженные передачи, работая только на высших при более высоких оборотах двигателя.Этот же режим, кстати сказать, очень неплохо помогает «Фронксу» и при рискованных обгонах на трассе, хотя на скоростях до 110-120 км/ч можно обойтись и без него. Но вот за этими пределами авто «сдувается», так что на скоростной магистрали чаще придется «подташнивать» в правых рядах. Что, конечно, обидно, учитывая и очень точные настройки рулевого управления, и полную обратную связь с дорогой. Машина вписывается в повороты на любых описанных выше скоростях как влитая, не рыская, не кренясь, не демонстрируя ни малейших попыток к заносу.Радует и подвеска «малыша»: упругая и энергоемкая, она, конечно, жестковата, но и в этом есть свои плюсы. Плавность езды по хорошему асфальту не разочарует даже поклонников «американской» школы настроек ходовой, хотя в нашем случае обходится без излишней вальяжности и усыпляющей качки.Сверхлегкая «сузучка» просто не замечает мелких изъянов полотна, а крупные, включая «лежачих полицейских», перепрыгивает так легко и ненавязчиво, что седоки этого практически не замечают даже на нескромных для города скоростях. К тому же в этом автомобилю помогают колеса 16-го радиуса, обутые в высокопрофильную резину 195/60.Нет, я вовсе не хочу сказать, что пятые точки водителя и пассажиров совсем не чувствуют, как машина пролетает выбоины и колдобины, просто какого-то особого дискомфорта это не доставляет. Ну разве что при съезде на сомнительный грунтовый проселок все его «засады» будут «Фронксом» собраны и переданы «получателям» в полном объеме, ну так он и не предназначен для жизни в условиях бездорожья.Тут, увы, нет полного привода, а дорожный просвет гарантирует беспроблемное путешествие только, грубо говоря, до ворот дачи. Хотя если вы рискнете штурмовать что-то более серьезное в смысле разбитости, склизкости или обледенелости, то режим L вам в помощь. В этом случае «самурай» начинает бороться с превратностями подколесной судьбы исключительно на первой передаче. И надо сказать — довольно успешно.Короче говоря, к ездовым повадкам-умениям-способностям Suzuki Fronx, как яркого представителя массового автомобиля на каждый день, не придерешься. Как, впрочем, и к удобству управления им. Да, здесь и в помине нет тех инновационных решений эпохи нового подхода к мобильности, которыми может похвастать сегодня практически любой «китаец». Даже экран мультимедийки у «японца» всего лишь 8-дюймовый.При этом, однако, в нем вы найдете все, что необходимо в повседневной эксплуатации. Причем найдете и станете без проблем «юзать», даже не читая мануал и не обращая внимания на то, что все буковки тут английские (хотя панелька приборов — русифицирована). К тому же «тыкать» в него часто и не понадобится, ведь все основные органы управления (тем же климатом или звуком аудиосистемы, очень, надо сказать, неплохой) здесь старомодно кнопочные лишь с налетом тачскриновости.И как по мне, так это чуть ли ни главная «фишка» испытуемого. Хотя если вам нравится настраивать и «музыку», и «погоду», и боковые зеркала заднего вида, и вообще все-все-все в автомобиле исключительно через дисплей, то вы зря дочитали текст до этого абзаца, и вам стоит посмотреть наш отчет о тест-драйве Geely Cityray, например.Я же, легко сконнектив Fronx со своим смартфоном через Bluetooth, «отзеркалив» мобилу на планшет мультимедийной системы буквально за пару секунд, просто получал удовольствие от уверенного и комфортного, без подвохов (если не брать в расчет уже упомянутое отсутствие подогрева руля, сидений и т.п.), перемещения в пространстве.Не сетуя, что вместо кожзама сиденья тут затянуты в «тряпку»; что в отделке торпедо использован не самый дорогой пластик; что вряд ли посажу на второй ряд трех пассажиров; что и без того крохотный багажник на 320 л в разложенном состоянии хотя и дает более 1000 л полезного объема, но не образует ровного пола.Единственное, что задело автора этих строк до глубины души, так это то, что отечественные автоторговцы впаривают мне этот автомобиль за невменяемые для его класса деньги. В столичных дилерских ценах машина стоит, в зависимости от аппетита хозяина заведения и комплектации ТС, от 2 620 000 до 3 599 000 «деревянных». Но это уже тема для другой публикации...